Cidades do Passado: O Município de Estrela e a Estrada de Ferro Mauá

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A Vila da Estrela teve sua origem no período colonial, durante o Ciclo do Ouro. O Porto da Estrela serviu como escoadouro da produção de aurífera obtida em Minas Gerais, e regiões próximas, quando da criação da variante do Caminho do Proença foi criada como substituta do Caminho Novo, encurtando distância e reduzindo o tempo de percurso.



O povoado tornou-se, desta forma, um dos principais e mais ativos portos do território brasileiro. Por seu porto passavam mercadorias provenientes do interior ou destinadas a ele. 




O povoado de Estrela disputava com Iguaçu a hegemonia econômica e política da região. Quando foi criada a Vila de Iguaçu, em 1833, no decreto incluía Estrela como distrito da então criada vila. As lideranças de Estrela e Inhomirim protestaram junto ao presidente da Província contra aquela atitude arbitrária, gerando intrigas políticas que acabaram por extinguir a Vila de Iguaçu em 1835.

Iguaçu foi repartida entre as Vilas de Vassouras e Magé. O comendador Francisco José Soares mobilizou a população de Iguaçu para um abaixo-assinado pedindo a restauração da vila, fato alcançado em 1836. Comendador Soares, o restaurador da Vila de Iguaçu, morreu na sua fazenda Morro Agudo em 1873. Estrela continuou com seu movimentado arraial, pois era a porta de entrada para o interior, levando pelos tropeiros as mercadorias importadas e trazendo mercadorias para serem exportadas para a Europa pelo porto do Rio de Janeiro.
Atualmente, o território que compreendia o município de Vila Estrela compõe partes dos municípios de  Magé, Petrópolis e Duque de Caxias.

Durante o Império de Dom Pedro II, o Porto da Estrela tornou-se município através da lei provincial nº 397, de 20 de maio de 1846, elevando-o à categoria de vila; ocorrendo a sua instalação em 20 de julho do mesmo ano. Em seu território esteve sob jurisdição a Imperial Colônia de Petrópolis, emancipada em 1857. Com a emancipação de Petrópolis, o município de Estrela ficava composta pelas freguesias de Inhomirim, Nossa Senhora do Pilar e Guia de Pacopaíba.



Com o advento da ferrovia no Brasil, cuja primeira estrada de ferro - construída pelo Barão de Mauá - teve justamente a estação inicial no Porto de Mauá – em Guia de Pacobaíba – distante poucos quilômetros da Vila da Estrela. Com este acontecimento, com a mudança do sistema de transporte, o porto da Vila da Estrela tornou-se uma rota obsoleta e inviável, motivando, com o tempo, sua natural e gradual desativação.

O porto arruinou-se e foi abandonado depois da inauguração da Estrada de Ferro Mauá. Em 1855, uma epidemia de cólera assolou o lugar. No entanto, ainda em 1857 partiam diariamente para o Rio de Janeiro 16 barcos, transportando produtos da lavoura. Estrela era, então, um município, cuja decadência se acentuou em 1872.


Ruínas da Capela de N. Sra da Estrela dos Mares - Foto: Magé Turismo
Após a abolição da escravatura e a Proclamação da República, já em plena decadência, foi a sede municipal da vila fio transferida para a povoação de Vila Inhomirim, na Raiz da Serra, pelo decreto n° 241, de maio de 1891 do governador Francisco Portela. Mas apesar da mudança de sede, a vila, já em plena crise econômica, não mais podendo resistir como célula política, foi extinta em 08 de maio de 1892, por determinação do decreto n° 01, no governo estadual de José Tomás da Porciúncula. Seu território municipal é dividido entre os municípios de Magé e Vila de Iguassú (atualmente Nova Iguaçu).

Desde 1767, o porto era assinalado nas cartas topográficas da baía. Por ele passaram numerosos viajantes ilustres, como o próprio D. João VI, Auguste de Saint-Hilaire, Johann Baptist Emanuel Pohl, Thomas Ender, John Mawe, Hermann Burmeister, Langsdorff, Spix, Martius, John Luccock, Ida Pfeiffer, que por lá passou na excursão a Petrópolis em 1846 durante sua primeira viagem de volta ao mundo, e, naturalmente, a Família Imperial, que costumava passar o verão em Petrópolis. 

O Porto de Estrela ficava localizado junto à margem do Rio Inhomirim, próximo a sua foz no rio Estrela, no atual município de Magé. Encontra-se em ruínas hoje, assim como os galpões de armazenagem de café e outras mercadorias para exportação. O porto de Estrela teve grande importância no período imperial por ser o ponto de embarque e desembarque de passageiros entre o Rio de Janeiro, então capital imperial, e a próspera Vila Rica, no estado de Minas Gerais, como ponto de partida em terra do Caminho do Proença.





O Porto de Estrela

A vila da Estrela à margem direita do rio Inhomirim, quase na junção com o Saracuruna, cujas águas formam o rio Estrela, e desaguadouro no litoral norte da baía de Guanabara, contou essa localidade no período colonial e até a metade do século XIX, com um dos principais e mais ativos portos do território fluminense, o qual servia de corredor permanente à exportação de grande parte de seus produtos, bem como das Gerais. 
Rio Inhomirim - Local do Porto da Vila Estrela - Foto: Leonardo S. Oliveira

Por ali, anualmente, registravam-se embarque de milhares de metros cúbicos de madeiras nobres, outros milhares de caixas de açúcar e pipas de aguardente e, após o período colonial, com o acentuado plantio do café no vale do Paraíba, toda a produção representada por centenas de milhares de arroubas. As casas de comércio grandemente abastecidas e o extraordinário movimento portuário constituíam verdadeiro empório que dava atendimento às necessidades das populações litorânea, ribeirinha e interiorana.

O povoado era o portão de entrada do atalho do “Caminho Novo”, construído pelo sargento mor Bernardo Soares Proença, em 1720, que após o percurso de alguns quilômetros pela Baixada até a raiz da serra, serpenteando a montanha ia ter no lugar denominado “Alto”, para, ao depois, em não acentuado declive, seguindo a margem direita do Córrego Seco – rio Westfalia – alcançar o vale do Itamarati. 

Daí, seguindo o curso do rio Piabanha o caminho ia até o local onde posteriormente surgiu a localidade de Pedro do Rio e, dali, tomando o sentido oeste, passava por Fagundes, Santana de Cebolas, Encruzilhada até atingir o arraial de Garcia Rodrigues, atual Paraíba do Sul, final do percurso.

Esse atalho reduziu em alguns dias e mais segurança proporcionou à viagem da corte para as Gerais, embora, com ressalva no trecho do “Córrego Seco”, onde se situa Petrópolis, posto que, na estação chuvosa o forte aguaceiro, o lamaçal, o frio e a constante neblina cobrindo a área martirizavam, exigindo dos tropeiros conhecimentos da região e atenção, pois, a nula visibilidade naquela época do ano, poderia levá-los ao desvio da rota e conseqüente perda, na ínvia floresta, da carga e dos animais.

Entretanto, no alvorecer do século XIX, com a macadamização do trecho da subida da serra, em trabalho de “pedra calçada”, que, não obstante o descuido de sua preservação pelas autoridades, mostra-se, até hoje, a sua grandiosidade, que lhe valeu, à época, o título de “Via Apia Brasileira”, e bem assim, a construção posterior da Estrada Normal do Comércio pelo engenheiro Júlio Frederico Koeler, maior movimentação e prestigio, alcançou o Porto da Estrela, cujo reconhecimento veio através da lei prov. n. 397, de 20 de maio de 1846, elevando-a à categoria de vila, ocorrendo a sua instalação em 20 de julho do mesmo ano.

Contudo, com o advento da ferrovia, cuja primeira estrada teve justamente a estação inicial no Porto de Mauá – Guia de Pacobaíba – distante poucos quilômetros da vila, curto tempo de prosperidade respirou a nova comuna, visto que, àquela altura, com a mudança do sistema de transporte, obsoleto e inviável tornou-se a utilização daquele porto, motivando, com o tempo, sua natural e gradual desativação.



A Estrada de Ferro Mauá

Em 27 de Abril de 1852, a Presidência da Província do Rio de Janeiro, contratou com Irineu Evangelista de Souza, mais tarde Barão e Visconde de Mauá, a construção de uma Via Férrea, que partindo do Porto de Mauá, fosse até a Raiz da Serra de Petrópolis.
A "Baroneza", primeira locomotiva a vapor no Brasil e a única transformada em monumento cultural pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, circulou pela primeira vez em 30 de abril de 1854 quando foi inaugurada a E.F. Petrópolis,fundada por Irineu Evangelista de Souza, Visconde e Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes.
Foto: Estradas de Ferro

No Brasil dos ciclos da cana e do ouro o transporte era feito pelas tropas de mulas. A produção lenta, não prescindia da rapidez. Com o cultivo de café no Vale de Paraíba e a grande aceitação do café brasileiro nos mercados interno e externo, era fundamental a adoção de um meio de escoamento mais rápido dessa produção para os portos.


Irineu Evangelista de Souza, o primeiro grande empresário brasileiro - considerado o “Empresário do Império” - foi uma das mais brilhantes figuras da história do país, com seu espírito empreendedor e fascinado pelo progresso, a despeito das grandes dificuldades de um país que há pouco deixava de ser colônia, talvez até hoje não tenha sido plenamente reconhecido. Foi sem sombra de dúvidas, juntamente com o Imperador D. Pedro II, um dos poucos brasileiros da época a perceber e assimilar as conquistas da então efervescente Revolução Industrial.

O empresário não só quis trazer os seus benefícios para o país, mas também estimular de todas as formas ao seu alcance que o Brasil participasse efetivamente desse processo de industrialização, especialmente por entender o significado estratégico do novo tipo de colonialismo tecnológico que cada vez mais diferenciaria nações ricas e pobres. Irineu pensava numa ferrovia em direção a Minas Gerais.

Assim, dentre outros privilégios, solicitou a concessão para a construção de uma Estrada de Ferro ligando o Porto de Mauá a Raiz da Serra de Petrópolis, por ele solicitada ao governo da Província do Rio de Janeiro, antes da lei n°.641, para mostrar ser possível a construção de um caminho de ferro sem a garantia de juros do capital empregado. Limitou-se a pedir à Assembléia Provincial do Rio de Janeiro um privilégio de zona, a garantia de que não haveria uma ferrovia paralela no trecho em que pretendia atravessar, e assim realizar a obra com os capitais privados que pudesse reunir.

Diante do proposto, o Governo Geral, através do Decreto n° 987, de 12 de junho de 1852, aprovou o ato de 27 de abril do mesmo ano do Presidente da Província, Luiz Pereira de Couto Ferraz, e Irineu Evangelista ganhou o privilégio de explorar uma linha de navegação pela Baía de Guanabara, do Porto da Prainha, atual Praça Mauá, até um ponto localizado na Praia de Mauá, antigo Município de Estrela, atual Município de Magé, e desse ponto o privilégio para construção de uma estrada de ferro até a localidade de Fragoso, próximo a Raiz da Serra de Petrópolis, de onde estenderia suas linhas pelo interior até o Rio São Francisco. Tal autorização, no entanto, tomarse-ia sem efeito caso a estrada não fosse concluída num prazo de dois anos.


A "Baroneza", primeira locomotiva a vapor no Brasil e a única transformada em monumento cultural pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, circulou pela primeira vez em 30 de abril de 1854 quando foi inaugurada a E.F. Petrópolis,fundada por Irineu Evangelista de Souza, Visconde e Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes.

Irineu tinha tudo pronto, não dependia do governo, e agiu com rapidez. Um mês depois da aprovação da lei, no dia 29 de maio, na sede do Banco do Brasil, reuniu-se com os acionistas da “Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis" para fundar a empresa responsável para a construção da Ferrovia. Neste curto período, conseguiu reunir 26 interessados no projeto. O grupo incluía negociantes ingleses, com destaque para o velho amigo Richard Carruthers, além de Alexander Donald Mac Gregor, seu futuro sócio, e Thomas Fulding. Mas havia também políticos importantes, como os senadores José Antônio Pimenta Bueno (futuro Marques de São Vicente) e Teófilo Otoni, já acionista do banco.

A lista completava-se com vários comerciantes de origem portuguesa e alguns brasileiros, dentre os quais podemos citar Manuel Augusto Ferreira D'Almeida, Manuel Correia de Aguiar, que representava também o Dr. Cândido Borges Monteiro, futuro Visconde de Inhaúma, José Maria do Amaral, representando a firma Amaral e Bastos, Manuel Gomes Moreira, representante da firma Joaquim da Fonseca Guimarães e Cia. Na mesma ata de reunião inaugural, o presidente eleito da empresa, o próprio Irineu Evangelista, menciona o início próximo das obras.


Grupo de ferroviários posa ao lado da locomotiva em foto da decada de 1920. - Foto: Reprodução da internet

Foi contratado o engenheiro inglês William Bragge para realização dos estudos e projeto, e, em 29 de agosto de 1852, os trabalhos de construção da linha foram iniciados sob a direção de Bragge e dos engenheiros Robert Milligan e William G. Ginty. Foi solicitado ao governo que delegasse a um engenheiro brasileiro a função de acompanhar as obras, tendo sido nomeado, em agosto de 1853, o major Amado Emílio da Veiga. Apesar de aparentemente ter sido uma estrada de construção fácil, sem grande movimento de terra, a mesma apresentou uma série de problemas desde os desmoronamentos provocados por fortes chuvas, durante os trabalhos no corte do morro Camarão, aos surtos de febre que atingiram os operários.

Por outro lado, a inexistência de mão-de-obra especializada exigia dos responsáveis pelos trabalhos tarefas não previstas, como, por exemplo, ensinar aos operários as várias etapas da obra. A falta de materiais adequados determinou ainda a instalação de uma olaria para suprir com tijolos o empreendimento. 

No dia 29 de agosto de 1852, Irineu transformou a cerimônia de inauguração das obras da Estrada de Ferro numa demonstração do poder de seus princípios. Conseguiu fazer do Imperador e de toda a Corte dóceis instrumentos de sua afirmação, isso de modo bem brasileiro: numa mistura de festa, procissão, calor e desfile de modas. Todos os convidados foram levados até o Porto da Estrela em seus vapores, e dali seguiram de carruagem até o local da festa, o pasto da fazenda do Comendador Albino José de Siqueira, no perdido distrito de Inhomirim. 

Não faltava uma autoridade importante do país. Estavam ali o Imperador e a Imperatriz, três de seus Ministros (o Barão de São Lourenço, do Império, Zacarias de Góes e Vasconce¬los, da Marinha e Manuel Felizardo de Souza e Melo, da Guerra), o Presidente do Senado, Marquês de Sapucaí, os membros da mesa da Câmara dos Deputados, o Conselheiro Ferraz, presidente da Província do Rio de Janeiro, Joaquim Pinto dos Reis, presidente da Assembléia Provincial Carioca, dois conselheiros do Estado (o Marquês de Paraná, acionista da empresa, e o Visconde de Monte Alegre), todos oficiais de semana no Paço, camaristas, médicos, vereadores e oficiais de gabinete.

À uma hora da tarde, em pleno sol, todo o grupo em trajes de gala iniciou uma caminhada pelo pasto até um ponto marcado, onde os esperava o vigário da paróquia local, para dar a benção aos trabalhos. Concluída a oração, Irineu entregou ao Imperador uma pá de prata, com a qual este cavou três vezes a terra, despejando o produto num carrinho de jacarandá incrustado de prata. As obras transcorreram celeremente entre o Porto de Mauá (km 0), em Guia de Pacobaíba, até a localidade denominada Fragoso (km 14,5), passando por Caíuba (km 3.073). Calafate (km 5.32). Inhomirim (km 7.756), mais tarde renomeada Cassebu, e Entroncamento, mais tarde Piabetá (km 11.828).


O comprimento da linha era de 14,5 km, e suas características técnicas definiam os raios mínimos de curva com 290,32m, rampa média de 0.18% e bitola de 1.676 m, a mais larga até hoje empregada no Brasil. E assim, aos poucos, o que parecia impossível se tomava realidade. Os barcos que deviam levar as cargas e os passageiros do Rio de Janeiro ao Porto de Estrela saíam do estaleiro de Ponta de Areia com locomotivas, carros de passageiros e vagões. Além do material rodante, todos os materiais para a construção da estrada eram de procedência inglesa. A mesma não apresentava grandes obras-de-arte, a não ser algumas pontes, primitivamente feitas em madeira, depois substituídas por pontes em ferro, uma das quais com o comprimento de 134 pés (40.84 m), sob o Rio Inhomirim.

As estações eram prédios em estrutura de ferro galvanizado. Os trilhos utilizados para construção da linha eram do tipo boleto "Champignon", pesavam 32 Kg por metro, e, em lugar dos dormentes. assentavam-se sobre panelas de ferro fundido (denominado sistema “Greave”) colocados sobre lastro de areia. Pouco mais de um ano depois de iniciadas as obras, já havia um pequeno trecho que podia ser percorrido, ainda que precariamente, cerca de uma milha e três quartos, o que bastava para satisfazer o otimismo do empresário.

No dia 6 de setembro de 1853, ocorreu a primeira viagem de trem a ser noticiada na história do Brasil. Adaptando-se à Locomotiva um carro de transporte de materiais, esta composição percorreu o trajeto em quatro minutos incompletos. Essa pequena vitória funcionava para o empresário como a prova definitiva de que tudo daria certo, que o futuro estava com ele.

Para apressar a construção, Irineu chegou a pedir por empréstimo ao Ministério da Guerra trilhos que existissem disponíveis na “Fábrica de Pólvora Estrela". Ainda em 1853, no mês de dezembro, anunciou que da estrada, desde o Porto de Mauá até Fragoso, já estavam concluídas quatro milhas de linha férrea, faltando, portanto, cinco, sendo possível prever sua inauguração para março do ano seguinte. O empresário declarou ainda que teriam início em breve as estações de Fragoso e das barcas, no Largo da Prainha; que o vapor Guarani, para transporte de passageiros até o Porto de Mauá, já se achava concluído; que os dezesseis carros cômodos e leves para estrada de ferro já estavam quase prontos; e que os dois pequenos ônibus para o transporte dos passageiros, do terminal da linha férrea até Petrópolis, estavam prontos.

A inauguração da Estrada de Ferro, marcada para 23 de abril de 1854, devido ao mau tempo e por determinação do Imperador, foi transferida para o dia 30, um domingo. A comitiva Imperial foi acolhida no Porto de Mauá, onde, enfileiradas, as três locomotivas da Companhia foram abençoadas pelo cônego Chaves, representando o Bispo do Rio de Janeiro, que por doença não pôde comparecer. Terminada a cerimônia, a comitiva embarcou no trem composto da locomotiva, do carro imperial e de três carros de passageiros, todos especialmente decorados para a viagem de 14.5 km até o Vilarejo de Fragoso.

A viagem inaugural foi feita em pouco mais de vinte minutos, alcançando a velocidade de 36 km/h, jamais imaginada pelos presentes, assombrando a todos. Dos dois lados dos trilhos, oficiais da Guarda Nacional ficaram perfilados, enquanto os menos afortunados espalhavam-se pelos morros para, pela primeira vez, ver um trem passar em terras brasileiras.

De Fragoso, a comitiva dirigiu-se à casa do tenente-coronel Alziro José de Siqueira, presidente da Câmara Municipal de Estrela, onde os mais entusiásticos discursos foram pronunciados. No regresso, o Ministro do Império, Luis Pedreira Ferraz, que, quando presidente da Província do Rio de Janeiro, dera a concessão da Estrada a Irineu Evangelista de Souza, levou este à presença do Imperador, que o agraciou com o título de Barão de Mauá.

No dia 1º de maio de 1854, foi aberta ao tráfego a E. F. Mauá, cujo ponto inicial era na praia de Mauá, posteriormente Guia de Pacobaíba, num cais que foi uma grande obra de engenharia para a sua época, e que avançava cerca de 150 m na Baía de Guanabara, especialmente construído para receber passageiros e cargas por via marítima da Cidade do Rio de Janeiro (a distância percorrida por mar até Mauá era de 11.2 milhas marítimas, o que corresponde a 20.74 km). Daí seria feito o transbordo do vapor para o trem, iniciando-se o percurso nos 14.5 km da estrada de ferro até Fragoso.

Na época, o horário e a tabela de frete foi deferido de acordo com a publicação no Jornal do Comércio de 30 de abril. Em 16 de dezembro de 1856, a linha foi estendida de Fragoso até a Raiz da Serra de Petrópolis, mais tarde Vila Inhomirim (km 16,32), com a construção de 1.82 km de linha, totalizando 16.32 km de comprimento total. O Porto de Mauá está a 2.2 m acima do nível do mar e a Estação de Vila Inhomirim a 31,1 m, sendo portanto a diferença de nível entre os dois pontos de 23.5 m. Para termos idéia, o capital empregado na construção da estrada, incluindo estações e material rodante, foi da ordem de 1.845 contos, o que resulta em quase 114 contos/km, valor considerado muito alto para a época, considerando-se a facilidade da construção.

A frota de material rodante da Estrada de Ferro Mauá era composta por um trem imperial, três carros de primeira classe, dois de segunda e um de terceira classe, além de 70 vagões de tipos diversos. Logo nos primeiros tempos, a ferrovia apresentou grandes resultados em sua arrecadação. Em 1855, transportou 658.600 passageiros e 3.680.000 arrobas de produtos agrícolas, das quais 2.200.000 arrobas de café. Em 1860, a receita atingiu 11% do capital empregado. Basicamente até o ano de 1867, a Estrada de Ferro Mauá obteve lucros, e apenas após a construção da Estrada de Ferro D. Pedro II e da Rodovia União Indústria registrou-se um progressivo declínio nas suas atividades, em conseqüência da transferência de cargas para os novos concorrentes.

A partir de 1869, os altos custos financeiros dos inúmeros empréstimos que Mauá fez, diante da situação precária em que a ferrovia se encontrava, levou o governo imperial a aprovar, em 4 de junho de 1883, o contrato de venda de todo o material, linhas, estações e demais à Companhia Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará, à qual transferiu todos os direitos da E. F. Mauá.

Por escritura pública de 18 de maio de 1883, lavrada em notas do tabelião Catanheda, a “Companhia Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará” fez aquisição dos ativo e passivo da “Imperial Companhia de Navegação e Estrada de Ferro de Petrópolis”, transferindo para si os privilégios, a linha férrea e o material rodante, e, através do Decreto n° 9029, de 29 de setembro de 1883, foi efetivada a referida incorporação. Nesta situação, a tradicional Estrada de Ferro Mauá perdeu o seu nome.


A locomotiva número 7, com as iniciais da estrada de ferro Príncipe do Grão-Pará, subia a serra do Rio a Petrópolis utilizando um sistema de cremalheiras. Tratava-se de uma locomotiva com uma roda central dentada, fabricada nos Estados Unidos, provavelmente em 1889. - Foto: A Formação das Estradas de Ferro do Rio de Janeiro

Em 17 de outubro de 1888, o ativo e o passivo da E.F. Príncipe do Grão Pará foi adquirido pela The Rio de Janeiro Northern Railvvay Company, que introduziu vários melhoramentos no serviço. Em 14 de janeiro de 1898, a The Leopoldina Railway Company adquiriu a The Rio de Janeiro Northern Railway Company, efetuando algumas modificações na linha. Com o novo porto do Rio de Janeiro e a nova estação Barão de Mauá, inaugurados em 1926 a conexão das barcas foi desativada e a estação de Guia de Pacobaíba serviu apenas como simples embarque de trem local.


No porto da Estrela, o povo desembarcava das barcas e embarcava no trem que parava alguns metros na frente, em Guia de Pacobaíba, Mauá, na época,e seguia para a serra de Petrópolis. Em 1926, a construção da linha entre o Rio de Janeiro e Magé acabou com a festa. O porto foi abandonado e o cais virou ferrugem.
Foto: Reprodução da Internet

De propriedade da União Federal, na comemoração de seu centenário, a estrada foi considerada “Monumento Histórico Nacional”, através do Decreto n° 35.447-A, de 30 de abril de 1954, do então presidente da República Getúlio Vargas, e tombada pela Secretaria de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - SPHAN, sob o n° 506-T-54, em 07 de maio de 1954. Em 1957, a Ferrovia passou a fazer parte do Patrimônio da RFFSA, e na data de 19 de novembro de 1962 teve o tráfego suspenso no trecho Guia de Pacobaíba e Bongaba.

Em 1974, a Estação de Guia de Pacobaíba e a Casa do Agente foram restaurados instalando-se no local um Museu Ferroviário, que foi fechado em 1977 por motivo de segurança, tendo sido seu acervo recolhido. A operação ferroviária do sub-trecho Bongaba a Piabetá foi suspensa pela Divisão Especial dos Subúrbios do Grande Rio, da RFFSA, em 1982. Em 17 de dezembro de 1999, a RFFSA entrou em liquidação, e infelizmente não há mais controle sob este Patrimônio, que já sofre invasões e grande processo de deterioração. Conforme o Artigo 19 do Decreto-Lei n° 25 da SPHAN, de 30 de novembro de 1937, cabe ao atual IPHAN a sua proteção.


Estação de Guia de Pacobaíba, ainda com trilhos.
É a primeira Estação Ferroviária do País.
Foto: Reprodução da internet
O nome Mauá é de origem indígena, significa lugar elevado, referindo-se provavelmente ao morro onde está a igreja, sobre o qual se tem uma visão ampla da Baía da Guanabara e de um rio que corria nas proximidades. Município com aproximadamente 200 mil habitantes e detentora de uma área de 387 km² Magé tem como principais atividades econômicas a indústria, o comércio e a agropecuária, não se incluindo aí, infelizmente, o turismo histórico. Parte importante da história do Brasil passou por Magé.




A Estrada Normal da Serra da Estrela

Banido ao ostracismo por força do progresso, um caminho sinuoso, em paralelepípedo, que se estende por 12 quilômetros de história e belas paisagens da serra de Petrópolis é conhecido e apreciado por poucos.


A estrada Velha da Estrela (também chamada de Estrada Normal da Serra da Estrela) - aberta em 1840 com a honrosa função de facilitar o acesso da Família Imperial até o alto da serra - serve hoje praticamente apenas como opção de quem quer fugir de engarrafamentos na BR-040 (Rio-Petrópolis). O trajeto, aberto por colonos germânicos, começa em Raiz da Serra e percorre a Serra da Estrela até Petrópolis, revelando paisagens com ângulos inusitados, como a que descortina a Baía de Guanabara e a Baixada Fluminense.


Em 1841, antes de iniciar as obras de construção de Petrópolis, D. Pedro II encarregou o engenheiro alemão Júlio Frederico Koeler de construir a Estrada Normal da Serra da Estrela. Esta estrada tornaria possível o acesso de carruagens à Fazenda do Córrego Seco, uma vez que o Caminho Novo era apenas para tropas de mulas. A estrada, que tem trechos transitáveis até hoje, tornou-se o principal elo de ligação para chegar às Minas Gerais e tinha grande importância econômica. Naquela época, era preciso seguir de barco até Porto Mauá, depois por estrada precária até Raiz da Serra e, então, ir pela nova estrada, num percurso de 14 km até Petrópolis.



A estação de Meio da Serra, por volta de 1900.
As locomotivas Baldwin já ostentam as iniciais "L. R.", da Leopoldina Railway inglesa, formada em 1897.
Os desvios para baixo, no plano, encaminhavam-se para a fábrica de tecidos 'Cometa"
Foto: Acervo Marcelo Lordeiro

Mas desse passado histórico restam apenas as vistas panorâmicas e a mata exuberante. O caminho, que faz parte da Estrada Real (liga o Rio a Minas Gerais), se tornou, apesar do potencial turístico, alvo de favelização, principalmente na localidade de Meio da Serra, onde, até a década de 50, funcionou a fábrica de tecidos Cometa. A vila operária, que servia às famílias dos funcionários, se transformou em área de construções irregulares. A comunidade se expandiu tanto que hoje chega a ocupar o leito da histórica estrada de ferro Príncipe do Grão-Pará - a primeira ferrovia do Brasil - construída em 1854, ligando Raiz da Serra a Petrópolis e que servia de meio de transporte para a Família Imperial.

De olho nesse potencial turístico inexplorado, a prefeitura de Petrópolis sonha em concretizar uma parceria com o município de Magé e o governo do estado para reativar a ferrovia, por meio de uma obra estimada em R$70 milhões. Com isso, a Estrada Velha da Estrela teria também resgatado seu potencial turístico. 


Viaduto da Grota Funda - Foto: Site Linha Auxiliar
O projeto incluiria a estrada, que passaria pelo processo de revitalização que tanto merece. O projeto de revitalização inclui a retirada de 250 imóveis das margens da estrada e do leito da ferrovia, o que seria feito em conjunto pelas prefeituras de Magé (por onde passam cerca de cinco quilômetros da estrada) e Petrópolis. Pela parceria, Magé ficaria encarregada de realocar cem famílias e Petrópolis, outras 150. Ao estado caberia a função de construir a nova ferrovia.



Estrada Normal da Serra da Estrela - Foto: Reprodução da internet

Enquanto os ventos da revitalização não sopram em direção à Estrada Velha da Estrela, ainda assim vale conhecer esse caminho alternativo à Petrópolis. A cada curva, é possível admirar uma bela paisagem, mesmo com tantas construções irregulares e a ausência de mirantes. Uma curiosidade é o fato de a estrada começar a 50 metros acima do nível no mar (na altura de Vila Inhomirim) e atingir 830 metros de altitude a menos de 11 quilômetros adiante, o que dá ideia de como é íngreme. O calçamento em paralelepípedo dá um ar bucólico à via, cortada por riachos, nascentes, pequenas cachoeiras e uma gruta. 

Na altura do Meio da Serra, é possível percorrer as ruínas da fábrica Cometa, que ainda preserva as chaminés. A cinco minutos de caminhada do complexo fica a cachoeira das Pedras Gêmeas. A má notícia é que suas águas já são poluídas... Numa das curvas, uma velha casa, quase em ruínas, também faz parte do roteiro turístico, embora sem comprovação histórica: a Princesa Isabel teria pernoitado no imóvel algumas vezes a caminho de Petrópolis. Hoje, a casa é ocupada pela quarta geração de uma mesma família.


Transporte por ônibus na travessia da Serra de Estrela


Com o tempo, foram criadas as linhas de ônibus urbanos, ligando bairros de Duque de Caxias e Magé a Petrópolis. A Auto Viação Estrela foi a primeira  a operar linhas pela via. em meados dos anos 70 a empresa deu lugar à Luxor.


A Luxor, grande empresa que operava em diversas regiões da Baixada, foi a mais duradoura e lembrada operadora deste setor, encerrando suas atividades com o mesmo. Durante um período de crises administrativas, chegou a repassá-lo para sua coligada Anatur, retomadas com o fim desta.





Mesmo após a crise, a Luxor manteve a operação no setor Petrópolis, foi quando adquiriu e chegaram a adquirir os modelos Volare e Fratello da encarroçadora Marcopolo, os famosos dos Luxinhos.



Com o fim da Luxor, as linhas da Serra da Estrela são operadas muito rapidamente pela Reginas, que as revende para a Machado. Como curiosidade, vale destacar que ela operava os itinerários com os ônibus dela e alguns outros com as cores e a numeração da Luxor. 




No fim de 2005, a Transturismo Rei Ltda. (Trel), que já havia recomprado muitas linhas da Luxor, arrematou o setor serrano.




A Serra da Estrela e as Rodoivas Rio-Petrópolis

A construção da Avenida Automóvel Clube deveria seguir "da Penha a Meriti (atual Caxias), em vez da estrada Benfica a Pavuna, por ser mais curto e evitar os pântanos", providenciando até o alargamento daquela estrada e sua “macadamização”.


Inauguração em 1926 da Estrada Automóvel Clube, 1ª Estrada Rio-Petrópolis

Entretanto o primitivo projeto do Automóvel Clube, (o qual foi construído), seguia pela Pavuna, São João de Meriti, Fazenda de São Bento, Pilar, prosseguindo quase em linha reta até Santa Cruz (da Serra). 
A estrada a partir daí, contornando “uma montanha”, atravessava solos secos e "grande quantidade de fazendas, outrora opulentas: Santa Cruz, da Taquara, da Tocaia e do Fragoso.

Da Raiz da Serra até a cidade de Petrópolis a estrada do Automóvel Clube segue a via da Estrada Normal da Serra da Estrela, ladeando a linha da Leopoldina Railway.

Estrada de Ferro Mauá x Estrada Velha de Estrela

Pelos idos de 1926, o presidente da República, Washington Luís, declarava à Nação que "governar é construir estradas", num país que já tinha, na época, 93.682 automóveis e 38.075 caminhões.

Avenida Automóvel Clube


O Rio de Janeiro (Distrito Federal na época) e o estado do Rio de Janeiro somavam 13.252 automóveis e 5.452 caminhões. O lema do Presidente se materializou em 25 de agosto de 1928, com a inauguração da primeira rodovia asfaltada do país, a Rodovia Rio-Petrópolis, segunda ligação entre as duas cidades, passando pelo centro de Duque de Caxias (atual Avenida Presidente Kennedy).


Até então, a ligação entre a capital federal e a cidade imperial era feita pela primeira rodovia, a Estrada Automóvel Clube, um caminho de terra que ficava intransitável em grande parte do ano, que a partir daí caiu em desuso e no esquecimento da população e das autoridades.


Linha 600C Bairro Wona x Central da empresa Transportes Santo Antônio, percorre grande parte da antiga Rio Petrópolis, entre os bairros de São Cristóvao e o Lote XV.

A nova estrada foi construída aproveitando em muito o trajeto feito pelo Automóvel Clube. Este também começava em São Cristóvão, passando por Benfica, seguia por um pequeno trecho da Avenida Suburbana e, depois, pela Rua dos Democráticos e pela Rua Uranos, para daí acompanhar a linha de trem da Leopoldina pelas atuais Ruas Ibiapina, Itabira e Bulhões Marcial até encontrar, e ultrapassar, o Rio Meriti, entrando em Duque de Caxias e seguindo até o Lote XV, onde encontrava com a antiga Avenida Automóvel Clube, seguindo por ela até Petrópolis, sem entrar em Santa Cruz da Serra, agora ela seguia reto e subia a serra a partir de Xerém.



Variante Rio-Petrópolis

Em 1950 é inaugurada a Variante Rio-Petrópolis, construída em linha reta, o que torna 4km a menos de extensão do seu início no trevo das Missões até o encontro com a Antiga Rio-Petrópolis no Pilar.


Terminal Rodoviário Mariano Procópio (Praça Mauá) - 1950

Nos anos 50, mais precisamente no dia 6 de janeiro, inaugurou-se a Rodovia do Contorno (nova pista, só de descida da serra), em conjunto com a variante Rio-Petrópolis, a terceira estrada, que passa fora do centro de Duque de Caxias, depois chamada Rodovia Washington Luiz (parte da atual BR 040, que liga o Rio de Janeiro a Juiz de Fora), e abandonou-se também a segunda Rio-Petrópolis (atual Avenida Governador Leonel de Moura Brizola). Essa terceira rodovia foi inaugurada pelo General Eurico Gaspar Dutra.



Referências Bibliográficas


Jornal O Dia, Jornal Milênio Vip, Instituto Histórico de Petrópolis, Instituto Baía de Guanabara, A Formação das Estradas de Ferro do Rio de Janeiro, Ônibus Brasil, Petrópolis no Século XX, Teresópolis Bus, Relatos de Viagem Etc, Magé Turismo, Família Espeschit, Estradas de Ferro, O Globo, Guia de Pacobaiba, Panoramio, Cia de Ônibus.

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Um comentário:

  1. Parabéns pelos maravilhosos textos históricos que encontro neste endereço da internet. É importante conhecermos o passado para entendermos o presente e imaginarmos o que nos aguarda no futuro. Infelizmente de 20 anos para cá ocorreu uma decadência política tão intensa que não vêem mais cidades com visão de futuro e administradores corajosos para fazerem as mudanças que se fazem necessárias. Temos apenas um bando de covardes e outros tantos inescrupulosos que visam somente o poder e mais nada, sendo apenas meros cumpridores de mandatos. Lendo tantas informações sobre o passado do RJ e de tantos outros Estados, cidades e até mesmo ações do passado promovidas pelo governo federal e comparando com o que temos visto de 2 décadas para cá, percebemos a decadência constante onde tudo fica cada vez pior e até o que era bom começa a dar sinais de decadência. As ruas e avenidas de nossa cidade por exemplo, são um rosário de retalhos e remendos constantes que fazem os carros e os ônibus terem custos maiores e gastarem muito mais combustível e consequentemente fazem o próprio país gastar muito mais do que se aplicasse os recursos dos impostos em uma manutenção constante e eficaz da nossa malha viária urbana e rodoviária representada pelas nossas perigosas BRs.

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