Rotas Fluminenses: 740D - Charitas x Ipanema via Túnel Santa Bárbara

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Dados da linha:
Linha: 740D - Charitas x Ipanema via Túnel Santa Bárbara
Empresa: RJ 215 Empresa de Transportes Braso Lisboa
Tipo: Urbana Intermunicipal

A linha parte da Avenida Prefeito Silvio Picanço próximo ao acesso ao Túnel Charitas x Cafubá.




Saindo do ponto à beira da praia de Charitas, seguimos em frente até o retorno, na intersecção com a Avenida Carlos Ermelindo Marins. Nesse percurso passamos entre as estações da Barca e do BHS Tranoceânico.


Corredor Transoceânico

O corredor viário tem objetivo de dotar os bairros da região de um novo sistema de transporte público para melhorar a conexão com o centro de Niterói e a cidade de Rio de Janeiro, reduzindo os deslocamentos que atualmente se realizam com veículo privado através de melhorarias e incentivo ao uso do transporte público.




Os deslocamentos entre a Região Oceânica e o Centro de Niterói passavam necessariamente pelo Largo da Batalha, sobrecarregando o sistema viário daquela região. Para sair das Regiões Oceânica, Leste e de Pendotiba e chegar ao bairro de Charitas na Estação Hidroviária, percorria-se cerca de 18km, enquanto que com o novo corredor tal percurso passa a ser feito em cerca de 9,3km contando ainda com a oferta de pista exclusiva para transporte público.


Estação Charitas - Foto: Ana Branco / Agência O Globo

Tratava-se de um projeto que envolve uma reforma do conceito urbano atual e da sua mobilidade. Assim, o projeto acompanha novas políticas de mobilidade, atendendo ao incentivo do uso do transporte público e dos modos de transporte não motorizados. Para isso, o projeto prevê a criação de calçadas maiores que permitam a continuidade das rotas de pedestres em segurança, ciclovias e canteiros verdes arborizados que contribuíam na integração paisagística do corredor.


Chegamos a Praça Quintino Bocaiuva no bairro de São Francisco, onde há uma rotatória que dá acesso à Pendotiba e Icaraí. Nos mantemos na orla da Praia de São Francisco em direção à Icaraí através da Avenida Quintino Bocaiuva.

A avenida nos dá acesso ao Túnel Raul Veiga que liga São Frrancisco à Icaraí pela Avenida Roberto Silveira. Em busca do litoral, seguimos pela Avenida Almirante Ary Parreiras. No final desta, chegamos à Praia de Icaraí, onde seguimos pela Avenida Jornalista Alberto Francisco Torres.


A Perda de Itapuca

Trata-se de um monumento natural localizado entre as praias de Icaraí e das Flechas, sob a designação indígena de Itapuca (pedra furada) por haver tido, em sua forma original, um túnel natural. A pedra foi parcialmente demolida por ordens do Presidente da Província, Conselheiro Pedreira, para dar prosseguimento ao Plano de Arruamento de 1840-1841, criando uma comunicação direta entre os bairros do Ingá e Icaraí.


Pedra de Itapuca - Foto: Reprodução da internet

A imagem da "pedra furada" é apenas conhecida através de uma pintura atribuída a Julius Mill. A atual imagem de Itapuca aparece largamente reproduzida. O Tesouro nacional fez ensaios com a imagem da pedra em papel-moeda no valor de duzentos mil réis. A mesma imagem foi escolhida pelo Barão do Rio Branco para seu ex-libris. Também apareceu reproduzida em selos do Correio postos em circulaçõ em 2 de abril de 1945. Em 1907, foi escolhida também para figurar no timbre da nova entidade de lojas maçônicas de Niterói, denominada Novo Grande Oriente do Brasil.


Após passarmos pela Pedra de Itapuca, chegamos na Praia das Flechas no Ingá e em poucos instantes entramos na Rua Doutor Paulo Alves e através das ruas Tiradentes, Professora Lara Vilela, José Bonifácio e Guilherme Braga, Chegamos ao bairro São Domingos, ao qual seguimos em direção ao Centro pela AAvenida Visconde do Rio Branco.

A Avenida Visconde do Rio Branco é uma das principais vias do Centro de Niterói. Por ela, passamos pelo Plaza Shopping, pela Praça Araribóia, onde está localizado o terminal das Barcas de Niterói e ainda pelo Terminal Rodoviário João Goulart, de onde partem as linhas urbanas da cidade e outras que ligam Niterói às regiões Metropolitana, dos Lagos e das Baixadas Litorâneas.

Terminais Rodoviários Urbanos

Niterói já teve dois terminais urbanos, um era o Terminal Norte, com linhas municipais destinadas a bairros da Zona Norte niteroiense, como Fonseca, Barreto, Caramujo e Venda da Cruz, além de linhas intermunicipais para São Gonçalo, Maricá, Itaboraí e parte da Região dos Lagos. O Terminal Sul, por sua vez, tinha linhas para a Zona Sul (como São Francisco, Icaraí e Santa Rosa) e Zona Oceânica da cidade. Essa divisão era relativa, porque Baldeador, servido pelo Terminal Sul, é vizinho de Santa Bárbara, servido pelo Terminal Norte.


Os dois terminais eram divididos pela Praça Araribóia, que até os anos 60 tinha uma pista para bondes da Serve. Muitos desses bondes deram origem a linhas servidas pelos ônibus da Serve, depois absorvida pela CTC-RJ com a fusão dos Estados da Guanabara e Rio de Janeiro. As linhas 8 e 9 deixam saudades e, se fossem reativadas, seriam rentáveis. A partir dos anos 90, os dois terminais foram fundidos num só, através do Terminal João Goulart, localizado no Aterro Praia Grande. Com o terminal, a rua foi reformada e ganhou status de avenida.


Terminal Norte - Foto: Donald Hudson

No final desta, entramos na Avenida Feliciano Sodré, outra via de grande importância para os niteroienses. Ela coleta grande parte do fluxo de quem vem do Centro em direção à Ponte Rio-Niterói, Avenida do Contorno e Alameda São Boa Ventura.

Após a passagem por alguns contornos, alças e viadutos, acessamos a Ponte Rio-Niterói e seguimos em direção à Cidade Maravilhosa. No final da Ponte, continuamos nas alturas pelo elevado do Gasômetro até a Avenida Francisco Bicalho.
Trevo das Forças Armadas, final dos anos 60 - Foto: Rio que Passou
Chegamos ao Trevo das Forças Armadas e acessamos a Avenida Presidente Vargas após passarmos pelo Viaduto dos Pracinhas e estamos na Cidade Nova.

O trevo começou a ser constituído em 1964 com a construção do viaduto dos Marinheiros, o mais a esquerda, e ao longo dos anos mais 3 viadutos foram incluídos, contando-se aí o folclórico “lá vai um” que liga o início do viaduto Rufino Pizarro ( primeiro trecho da Linha Vermelha até o Campo de São Cristóvão) a Cidade Nova. Se repararmos bem na foto, veremos que o viaduto da Paulo de Frotin ainda não existe, nessa época ainda estava só nos pilares. Podemos reparar ainda o conjunto habitacional Ferro de Engomar ainda em construção, bem como a Cidade Nova nesse trecho ainda totalmente intacta.

Seguimos pela pista lateral pois logo a frente entramos na Rua Carmo Neto e Benedito Hopólito, cruzando o início da Passarela do Samba, Rua Marquês de Sapucaí e entramos na Avenida 31 de Março.

Passamos entre os bairros do Catumbi e Santa Teressa e entramos no Túnel Santa Bárbara e saímos no bairro das Laranjeiras, na Zona Sul da cidade. Na Praça Del Prete entramos na Rua das Laranjeiras e da Rua Soares Cabral Saímos no Viaduto Jardel Filho, que nos deixa na Rua Conde de Baependi.


O Túnel Santa Bárbara

A abertura de um túnel conectando os bairros de Laranjeiras (Zona Sul da cidade) e Catumbi (localizado entre a periferia da Área Central e a Zona Norte) foi assentada no Plano Agache, do urbanista francês Alfred Agache, em 1928. Mas só foi concluído no Governo Carlos Lacerda e inaugurado no dia 22 de abril de 1964 conforme o traçado do Plano Doxiads.


Jornal O Globo, 23 de abril de 1964, primeira página

O Catumbi foi uma área nobre da cidade, bairro em que se instalaram as colônias portuguesa, espanhola e italiana em casario imponente. Por lá aconteciam significativas manifestações religiosas, notadamente em suas ruas sob a forma de procissões. Com o tempo, com a migração para outras regiões, começou a sofrer com a decadência e os casarões aristocratas começara a se transformar em cortiços, casas de cômodos.

Por lá, também, nos anos 50 surgiram afamados blocos carnavalescos, como Bafo da Onça, que fizeram história no carnaval carioca. Com o advento do túnel o bairro se desvalorizou ainda mais, ao contrário da outra ponta do túnel, Laranjeiras.


Túnel Santa Bárbara nos anos 70 - Foto: Agência O Globo
O Tunel Santa Bárbara foi considerado , à época, como o mais moderno da América Latina sendo, por excelência, um marco na evolução técnica e histórica dos túneis na cidade. A partir dele novas metodologias de perfuração e manutenção de túneis passaram a ser aplicadas. Foi o primeiro a demandar a criação de equipes de operação, monitoramento e cuidados especiais na sua administração; o que foi estendido, anos depois, a outros túneis de igual complexidade.

Em vista das inovações apresentadas destacava-se o fato de ser o primeiro a contar com sistema de ventilação e exaustão, aparelhagem de radar, contagem de veículos, sinalização luminosa, recebimento independente de eletricidade, geradores de emergência, bem como circuito fechado de televisão para monitoramento de enguiços e acidentes, dentre outras facilidades.


Acesso ao Túnel santa Bárbara pela Rua Pinheiro Machado em 1960 - Foto: Agência O Globo
O túnel passou por uma reforma, em 1977, mas a obra não foi concluída no prazo devido ao abandono do trabalho por parte de operários. Os motivos? Eles reclamavam de óleo derramado por carros nas pistas, riscos de deslizamentos de terra e elevada concentração de monóxido de carbono no ar. Na ocasião, o túnel já sofria os efeitos da poluição. Essa degradação obrigou a retirada do painel de Djanira da capela do túnel por conta dos efeitos da poeira e de infiltrações.

Em 1988 especialistas alertavam para problemas decorrentes da inalação de monóxido de carbono, entre eles alergias. Engenheiros destacavam ainda que a ventilação no túnel era insuficiente e que o fato de não haver divisórias entre as galerias Norte e Sul aumentava a poluição na via. Em plena década de 90, a sujeira e a poluição do ar persistiam, deixando o ambiente inadequado para motoristas e responsáveis pela manutenção do local, que sofria também com a má iluminação e acúmulo de lixo nas pistas.


Em maio de 1991, começaram as obras para a construção das paredes divisórias e a instalação de ventiladores. Em 1992, os índices de poluição no Santa Bárbara caíram drasticamente, por causa das mudanças realizadas no ano anterior.


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Agora estamos no Flamengo e seguimos pela Rua Marquês de Abrantes até a Praia de Botafogo e em seguida as ruas da Passagem e General Góis Monteiro nos levam à Avenida Lauro Sodré, onde está localizado o Shopping Rio Sul. Chegando na Praça Juliano Moreira antramos na Galeria Coelho Cintra do Túnel do Leme. Do outro lado do Túnel, a Praça Demétrio Ribeiro, onde entramos na Avenida Barata Ribeiro.

Em toda sua extensão no bairro de Copacabana, passamsos próximo as estaçõe do metrô do bairro: Cardeal Arcoverde, Siqueira Campos e Cantagalo. Após esta última acessamos o Túnel Prefeito Sá Freire Alvin.


Túnel Prefeito Sá Freire Alvin

O Túnel teve seu projeto aprovado em Outubro de 1953, pelo então prefeito Dulcídio Cardoso, para ligação da Rua Barata Ribeiro à Rua Raul Pompéia, sob o morro do Cantagalo, no bairro de Copacabana. Foi inaugurado em Janeiro de 1960. O túnel inscrevia-se num projeto mais amplo visando desafogar o trânsito no bairro, já intenso à época, proporcionando uma terceira via paralela à praia, do Leme ao Posto 6, evitando desapropriações onerosas para a prefeitura.


Túnel Sá Freire Alvin em 1960 - Foto: Reprodução da internet

A construção do túnel viabilizou a realização de um projeto arquitetônico de anos antes que visava corrigir uma distorção, criada em 1910, quando da união das Ruas Barata Ribeiro e Dr. Pereira Passos, concretizada no final dos anos 20, que de forma inexplicável deu a largura deste prolongamento nas terras dos Constante Ramos a largura da via mais estreita, diminuindo mais de 3 metros de caixa de rua.

O mais grave foi que o trecho após a Rua Xavier da Silveira, aberto somente nos anos 30 foi ainda mais estreito com apenas 9 metros de caixa de via, face ao trecho incial de 14 metros de caixa e 20 de largura total, recuo a recuo. Isto mesmo depois de poucos anos antes o Plano Agache já ter determinado a construção do túnel atravessando o morro do Pavão, num total exercício de falta de visão e planejamento urbano, o que levou as construções se projetarem num alinhamento que seria modificado sem nenhuma dúvida e árvores serem plantadas já condenadas a um corte futuro.

Somente no final dos anos 40 foi determinado um novo projeto arquitetônico unificando a largura de toda via, isso quando já havia todo um tecido urbano implantado, o que causava a necessidade de demolição de algumas construções por elas ficarem praticamente rentes ao meio-fio ou o desaparecimento de jardins, áreas de recuo etc., o que certamente adiou sua implantação imediata. Fato esse que pode justificar a demolição de quase todas as antigas construções da via em uma janela de tempo muito pequena e os absurdos que vemos em vários imóveis antigos sobreviventes onde a calçada restante tem menos de um metro de largura, as vezes sendo bloqueada por postes.

Grande parte desses exemplos são velhos sobrados de esquina que por falta de profundidade dos lotes, já espremidos quando da abertura da via nos anos 20, que já havia lhes tirado um naco do lote na época o novo afastamento da via, pós anos 40, praticamente congelou as contruções para toda a existência. Fora os raros casos de prédios já de concreto armado, construídos nos anos 30 ou início dos anos 40 que ficaram debruçados na rua, notadamente as rampas de garagem. Esses imóveis restantes deveria ter sido desapropriados parciamente quando da unificação do traçado, já nos anos 60, mas certamente isso não ocorreu pelo alto valor fundiário do bairro.


Túnel Sá Freire Alvin - Foto: Reprodução da Internet

O tráfego nas ruas Barata Ribeiro e Pompeu Loureiro passou a ser realizado no sentido de Ipanema, prosseguindo em trechos das ruas Francisco Sá, Gomes Carneiro e Rainha Elizabeth, sendo esta última de trânsito no sentido do centro da cidade, via Avenida Nossa Senhora de Copacabana. Com uma galeria de trezentos e vinte e seis metros de comprimento por dezoito de largura, o seu nome é uma homenagem a José Joaquim de Sá Freire Alvim, último prefeito do então Distrito Federal. A perfuração foi executada pela firma Palatinato Construções S/A.

Quase chegando ao destino final, estamos na Rua Raul Pompéia. Seguimos até o seu fim na Rua Francisco Otaviano e em sentido obrigatório, entramos à esquerda em direção ao Forte Copacabana. Entramos na primeira Rua à esquerda novamente e acessamos a Avenida Nossa Senhora de Copacabana.

Seu ponto final está localizado no primeiro trecho da Avenida Nossa Senhora de Copacabana, entre as ruas Francisco Otaviano e Joaquim Nabuco.



Cusriosidades da linha:


A 740D surgiu de uma modificação forçada pela prefeitura da cidade do Rio de Janeiro. A linha original era a 996B Charitas x Gávea via Copacabana - Perimetral - Aeroporto da CTC-SERVE.



Criada em 1974, pela extinta CTC-GB posteriormente a CTC-RJ com a fusão Guanabara -Estado do do Rio de Janeiro e tendo sua exploração feita pela extinta Empresa Estadual de Viação Serve em Niterói onde passou a ser a CTC-RJ Unidade Niterói que controlaria o serviço intermunicipal e municipal niteroiense da ex-estatal carioca agora fluminense.

A tradicional linha 996 Charitas x Gávea inicialmente saía do bairro de São Francisco compartilhando o mesmo terminal da linha 5 que vinha ao Centro de Niterói e seu itinerário seguia quase a mesma rota da linha 5 sendo que até a Rua Presidente Backer em Icaraí a 996 seguia o mesmo trajeto das linhas da Miramar 17 e 33 e da 999 da mesma CTC, Charitas x Lapa, indo a Gávea via Túnel Santa Bárbara via Largo do Machado e Jardim Botânico, passando pela Marques de Paraná e Hospital Antônio Pedro.

Posterirormente a CTC lança a 996A que faz o trajeto via Ingá, eliminando a rota via Hospital Antônio Pedro. Aínda sob a gestão da CTC-RJ até 1986, a 996 em eventos como a Feira da Providência e Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1 realizados, no Riocentro e no antigo Autódromo Nelson Piquet em Jacarepaguá, a linha era esticada para Jacarepaguá, mas a Prefeitura do Rio naquela época considerava às áreas do Autódromo e do Riocentro como Barra da Tijuca, nascendo então a primeira linha Barra da Tijuca x Niterói: A 996X Barra da Tijuca (Jacarepaguá-Riocentro/Autódromo) x Charitas via Zona Sul.



Em 1987 a CTC deixa de operar esta linha extraordinária. Hoje essa rota existe sendo baldeada entre a linha Charitas x Galeão (998-998A-760-761) e a baldeação do BRT Transcarioca e BRT Transolimpica e não mais direta como a 996X. Ao ser extinta primeiramente na gestão Moreira Franco e depois de recriada pelo Governo Brizola e novamente extinta em definitivo pelo governo Marcelo Alencar a 1001 e a Rio Ita e a CTC formam um pool para a exploração da linha.

Em 1995 a 996 passa a ficar exclusivamente com o pool 1001 e Rio Ita nas gestões Marcelo Alencar e Anthony Garotinho.


Foto: Cia de Ônibus

Surgiu então a linha como Charitas x Leme, encurtada da 996B e que entre o Aeroporto Santos Dumont e o Leme concorria com a 472 Triagem x Leme da Braso Lisboa que em um acordo, decidiu fazer um pool com a 1001 para operar a linha e esticou a linha para o Jardim de Alah.



A linha passou a ser operada no início dos anos 90, sendo então um aumento da área de atuação da Braso Lisboa, que operava apenas linhas diametrais ligando as zonas Norte e Sul da capital.


Foto: Acervo Cia de Ônibus

Inicialmente rodava com ônibus do modelo CIFERAL Padron Alvorada. Em 1995 surge a primeira renovação da frota com o modelo Gls Bus também da encarroçadora CIFERAL. Três anos depois, novamente a linha é renovada com o modelo Padron Cidade I da CIFERAL.



Foto: Acervo Cia de Ônibus

A linha é operada em POOL com a Auto Viação 1001.



Em 2001 a Braso Lisboa começou a comprar com outars encarroçadoras, adquirindo então pra linha o modelo Viale da Marcopolo em 2001, Apache Vip da CAIO em 2004, este sobstituídos no final de 2009 pelo modelo Mega, da encarroçadora Neobus.




Nessa nova década surge a nova identidade visual e a linha recebe o modelo Ideale 770 da Marcopolo.



A linha fazia parada na Parça Almirante Júlio de Noronha no Leme e em 2011 foi alterado com autorização do Detro para Ipanema, onde parava na Parça General Osório.




Passando pela avenida Nossa Senhora de Copacabana, a linha 740D Charitas x Ipanema parar nos pontos BRS 3. Na época, a Secretaria Municipal de Transportes, informou que os coletivos não tinham autorização para circular pela via, porque as empresas mudaram o itinerário original (Charitas x Leme) para o atual sem a prévia comunicação. O Detro informou que o prolongamento da linha foi autorizado no fim de 2010. A prefeitura notificou as empresas responsáveis pelo trajeto e o órgão do estado para que voltem para a rota inicial.


Em 2013 a Braso Liboa inova mais uma vez, trazendo para a linha ônibus do modelo Marcopolo Audace e em sua estreiaum novo layout que traz mudanças radicais. Ao longo do anos a cor verde predominou na empresa, sempre acompanhada de outras cores como branca e mais tarde o dourado.



Em sua nova identidade para a frota intermunicipal, a Braso adotou as cores amarela e laranja inovando o seu visual. Nessa mudança, ela mescla o brasão da bandeira portuguesa com a bandeira brasileira



Referências Bibliográficas

INEA - Instituto Estadual do Ambiente, O Globo, Cultura Niterói, Grande Niterói, Cia de Ônibus, Copacabana.Com, Notícias R7, Ônibus do Rio, Foi um Rio que Passou, Litoral Bus, Ônibus Brasil

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Um comentário:

  1. Mais uma interferencia ilegal da Prefeitura do Rio nas linhas intermunicipais. A 740D originalmente é a 996B-Charitas x Gávea via Copacabana -Perimetral-Aeroporto da 1001 (ex-CTC-SERVE) que a Prefeitura do Rio (época de Conde) implicou com essa linha e contou com o apoio da Real Auto ônibus que a empresa alegava que a 996B tirava passageiros dela (na verdade a 996B concorria com a linha 2018-Alvorada x Galeão do Aeroporto Santos Dumont a Gávea sendo que o 996B quando chegava em Copacabana vinha pelas vias internas o que concorria também com a 127-Rodoviária x Copacabana, 123-Praça Mauá x Jardim de Alah, 132-Leblon x Central (Rio Sul ao Leblon) e 178-Rodoviária x Leblon via Joquei (entre o Leblon a Gávea) , todas também da Real . A linha voltaria como Charitas x Leme que era encurtada do 996B e do Aeroporto ao Leme concorria com a 472-Triagem x Leme da Braso Lisboa que ao contrário da Real , fez um pool com a 1001 para operar a linha e esticou a linha para o Jardim de Alah (ponto final das linhas 403-Rio Comprido x Jardim de Alah via Sta. Alexandrina, da Alpha , 404--Rio Comprido x Jardim de Alah, da Alpha e a 474-Jacaré x Jardim de Alah da Braso Lisboa que são do mesmo grupo Guanabara (Jacob Barata) . Eduardo Paes com o BRS na Zona Sul e a racionalização das linhas na região encurtou essa linha vindo a Praça Gen. Osório quando esta então era Charitas x Copacabana que as mesmas que a Prefeitura do Rio (época de Conde) implicou com essa linha e contou com o apoio da Real Auto ônibus. O correto desta linha é vir até Gávea (como 996B) indo por Copacabana e dobrando na Bartolomeu Mitre e como 740 ele até poderia também ser Gávea e pegaria o Jardim de Alah, a partir da Afranio de Mello Franco, Borges de Medeiros, Mario Ribeiro chegando na PUC diferente do 996B que viria pela Bartolomeu Mitre e o próprio 740 poderia ser Via Aterro e orlas de Copacabana e Ipanema enquanto o 996B vir por dentro

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