Corredores Cariocas - Linha Lilás

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A linha lilás foi projetada no Plano Doxiadis nos anos 60.



O Plano Doxiadis, também conhecido como Plano Policromático, foi uma publicação de 1965 e concebido pelo arquiteto e urbanista grego Constantino Doxiádis, sob encomenda do então governador do estado da Guanabara, Carlos Lacerda (1960-1965)

A primeira proposta a ser executada foi a da Linha Lilás, prevista para ligar Laranjeiras ao Santo Cristo. Originalmente, a via expressa se estenderia até o Viaduto do Gasômetro, de onde os motoristas alcançariam a Linha Vermelha. A obra, porém, exigiu a derrubada de centenas de imóveis no Catumbi, o que acabou gerando muita polêmica na ocasião.

Desapropriações no Catumbi para a dar espaço à Linha Rosa

Apesar de ser visto por Doxiadis como área a ser “descongestionada”, o autor comenta que alguns projetos pra região e seus arredores estavam em pauta na época como um prolongamento do porto e a construção de um Cais de Saneamento e a construção do primeiro trecho da Avenida Perimetral.



Construção do Viaduto 31 de Março - 1978

Como proposta Doxiadis sugeria a construção da Linha Lilás, que seria o prolongamento do túnel Catumbi-Laranjeiras até a Avenida Rodrigues Alves, no Cais do Porto e, além disso, a remodelação urbana de alguns bairros da região e do seu entorno. A Linha Lilás compreende também os acessos da Avenida Francisco Bicalho à Linha Vermelha através do Viaduto Engenheiro Paulo de Souza Reis.


Placa de serviços das obras de construção do Elevado 31 de Março - Foto: Reprodução da internet


O arquiteto grego dizia que na região dessas obras (Perimetral, Linha Lilás, Porto) encontravam-se bairros muito deteriorados e que necessitavam de um replanejamento, dessa forma ele incentiva a remodelação dos bairros do Catumbi, Saúde, Mangue e Lapa, que segundo ele vinham sendo afetados pelo abandono de população:

(...) foram afetados pela mudança de seus moradores para novos bairros, tangidos pela deterioração e pela alteração dos padrões econômicos do comércio a varejo ou ainda por difíceis condições do tráfego de acesso. Os projetos de remodelação dessas áreas, como parte de um plano global da cidade a ser realizado a longo prazo, proporcionarão benefícios diretos à área individualmente e a toda cidade do Rio de Janeiro. (DOXIADIS, 1967)





O Plano Diretor do ano 2000 da Cidade do Rio de Janeiro, previa a ligação, (já planejada há tempos), da Linha Lilás com a Linha Vermelha, através da construção de um viaduto que iria ligar o Elevado Trinta e Um de Março (pertencente a Linha Lilás) com o Viaduto Engenheiro Paulo de Sousa Reis, que faz a ligação da Avenida Francisco Bicalho (próximo a antiga Estação Barão de Mauá) com a Linha Vermelha. É possível observar que parte desse último viaduto é inacabada esperando essa ligação. Até hoje tal ligação não foi ainda construída.


Viaduto San Tiago Dantas

A construção do viaduto com sua estrutura curva e delgada, certamente inspirado nas passarelas de Reidy no Aterro do Flamengo. Seus arquitetos foram funcionários da SURSAN, os arquitetos Pedro Teixeira Soares Neto, Dilson Gestal e Geise Motta. O novo viaduto fazia parte da Linha Lilás, de ligação do Santo Cristo até Botafogo, tendo como peça fundamental o Túnel Santa Bárbara, terminado no governo Lacerda depois de mais de década de obras que se arrastavam por vários fatores.


Foto: Reprodução da internet

A construção do viaduto modificou por completo o urbanismo não só da orla, mas também da parte interna do bairro, onde ruas foram criadas e outras foram suprimidas envoltas pelas novas e mais largas vias. Imóveis também foram afetados, alguns perdendo completamente a substância como um pequeno terreno remanescente, na rua Fernando Ferrari, na sua junção com a Muniz Barreto, que com a desapropriação do viaduto e a posterior realizada pelo Metrô hoje se limita a um pequeno trecho de encosta cercado por uma grade metálica, praticamente sem nenhuma serventia, mas grande parte foi mesmo desapropriado de todo.

Para a construção do sistema de tráfego do Túnel Santa Bárbara não só a região do Catumbi foi afetada, mas também a região de Laranjeiras, logicamente em menor escala. Na Rua das Laranjeiras inúmeros imóveis foram ao chão para a passagem do viaduto Engenheiro Noronha, inclusive com o desaparecimento de vias. Na Pinheiro Machado todo um lado foi ao chão, permanecendo só as construções com grande recuo, que ficam hoje rentes a movimentada rua.

Até o Palácio da Guanabara perdeu grande parte de seu jardim frontal para a passagem da pista em direção à Botafogo, o que obrigou a mudança dos portões e corte de árvores bem antigas. Ouve também o aumento do corte do Morro Mundo Novo, na Rua Farani, feito inicialmente nos anos 10, para ligá-la com a Pinheiro Machado.


O Túnel Santa Bárbara

A abertura de um túnel conectando os bairros de Laranjeiras (Zona Sul da cidade) e Catumbi (localizado entre a periferia da Área Central e a Zona Norte) foi assentada no Plano Agache, do urbanista francês Alfred Agache, em 1928. Mas só foi concluído no Governo Carlos Lacerda e inaugurado no dia 22 de abril de 1964 conforme o traçado do Plano Doxiads.


Jornal O Globo, 23 de abril de 1964, primeira página

O Catumbi foi uma área nobre da cidade, bairro em que se instalaram as colônias portuguesa, espanhola e italiana em casario imponente. Por lá aconteciam significativas manifestações religiosas, notadamente em suas ruas sob a forma de procissões. Com o tempo, com a migração para outras regiões, começou a sofrer com a decadência e os casarões aristocratas começara a se transformar em cortiços, casas de cômodos.

Por lá, também, nos anos 50 surgiram afamados blocos carnavalescos, como Bafo da Onça, que fizeram história no carnaval carioca. Com o advento do túnel o bairro se desvalorizou ainda mais, ao contrário da outra ponta do túnel, Laranjeiras.


Túnel Santa Bárbara nos anos 70 - Foto: Agência O Globo
O Tunel Santa Bárbara foi considerado , à época, como o mais moderno da América Latina sendo, por excelência, um marco na evolução técnica e histórica dos túneis na cidade. A partir dele novas metodologias de perfuração e manutenção de túneis passaram a ser aplicadas. Foi o primeiro a demandar a criação de equipes de operação, monitoramento e cuidados especiais na sua administração; o que foi estendido, anos depois, a outros túneis de igual complexidade.

Em vista das inovações apresentadas destacava-se o fato de ser o primeiro a contar com sistema de ventilação e exaustão, aparelhagem de radar, contagem de veículos, sinalização luminosa, recebimento independente de eletricidade, geradores de emergência, bem como circuito fechado de televisão para monitoramento de enguiços e acidentes, dentre outras facilidades.


Acesso ao Túnel santa Bárbara pela Rua Pinheiro Machado em 1960 - Foto: Agência O Globo

O túnel passou por uma reforma, em 1977, mas a obra não foi concluída no prazo devido ao abandono do trabalho por parte de operários. Os motivos? Eles reclamavam de óleo derramado por carros nas pistas, riscos de deslizamentos de terra e elevada concentração de monóxido de carbono no ar. Na ocasião, o túnel já sofria os efeitos da poluição. Essa degradação obrigou a retirada do painel de Djanira da capela do túnel por conta dos efeitos da poeira e de infiltrações.

Em 1988 especialistas alertavam para problemas decorrentes da inalação de monóxido de carbono, entre eles alergias. Engenheiros destacavam ainda que a ventilação no túnel era insuficiente e que o fato de não haver divisórias entre as galerias Norte e Sul aumentava a poluição na via. Em plena década de 90, a sujeira e a poluição do ar persistiam, deixando o ambiente inadequado para motoristas e responsáveis pela manutenção do local, que sofria também com a má iluminação e acúmulo de lixo nas pistas.

Em maio de 1991, começaram as obras para a construção das paredes divisórias e a instalação de ventiladores. Em 1992, os índices de poluição no Santa Bárbara caíram drasticamente, por causa das mudanças realizadas no ano anterior.


Viaduto Engenheiro Paulo de Souza Reis
Na Zona Portuária apenas o acesso à Linha Vermelha foi finalizado, compreendido pelas ruas Professor Pereira Reis, Avenida Cidade de Lima, Rua General Luiz Mendes de Morais e o Viaduto Engenheiro Paulo de Souza Reis sobre a Rua Francisco Eugênio, que dá acesso à Linha Vermelha.




Outro acesso na região seria com o Viaduto do Gasômetro na altura da Rodoviária Novo Rio. Embora a Linha Lilás não tenha alcançado o Gasômetro, a bifurcação para receber a alça de acesso sempre esteve pronta.


Terminal Rodoviário Padre Henrique Otte

O terminal iniciou seu primeiro dia de funcionamento em 15 de setembro de 1982. Localizado atrás da Rodoviária, na Rua General Luiz Mendes de Moraes, acabou com a confusão de pontos de ônibus em frente à Novo Rio.


Nimbus Furcare da CTC, da extinta linha 104 - Rodoviária x Horto (Jardim Botânico) e na outra baia, um Monobloco O-362, carro 100675 e logo atrás outro monobloco, ambos da extinta linha 230 - Rodoviária x Boca do Mato. Tempo em que a CTC-RJ dominava e reinava no Terminal Padre Henrique Otte na Rodoviária. 15/09/1982.

Em julho de 2011, o terminal foi reinaugurado na Praça Marechal Hermes, ali perto, num antigo galpão ferroviário que foi reformado.



Antigo Terminal Rodoviário Padre Henrique Otte em 2009. Nota-se ao lado direito o armazém para onde o terminal foi remanejado. - Foto: RH Real





Linhas no Terminal Padre Henrique Otte em 2009 - Foto: RH Real

A mudança foi necessária para a construção das alças de descida do Viaduto do Gasômetro, obra do pacote de intervenções urbanas que ocorrem na região do Porto.





Toda essa região da Zona Portuária era repleta de trilhos, pertencentes ao Ramal Marítima, que tinha o objetivo de transportar as mercadorias aos armazéns do Cais do Porto.

O ramal que tinha pouco mais de 1 km e possuía apenas as estações Marítima - Pertencente à EFCB - e Praia Formosa -pertencente à EFL - além diversos armazéns do porto, onde as locomotivas entravam para serem descarregadas.


Estação da Maritima em 1928, logo após uma grande reforma por que passou alterando bastante os pátios ferroviários - Foto: O Malho

A linha foi aberta em 1880, mas em 1899 teve entregue um novo traçado. Saía da Linha do Centro da Central do Brasil de uma "chave" que se situava a cerca de 300 m da estação Dom Pedro II. A estação de Marítima não se destinava a passageiros; era o centro de um complexo que servia de depósito para as cargas que chegavam por trem para embarque no porto do Rio de Janeiro.



Ramal da Marítima da EFCB e pátios ferroviários da Central e da Leopoldina no porto do Rio de Janeiro na primeira metade da década de 1920
Em 1928 foi aberto ali um novo pátio. No início dos anos 2000 estava tudo abandonado. Em novembro de 2003, foi praticamente tudo para o chão. O pátio em frente à estação Marítima do Porto do Rio de Janeiro foi demolido para em seu lugar ser construída a Cidade do Samba, obra do Município do Rio de Janeiro.


Ramal e estação ferroviária Marítima e pátios ferroviários do porto do Rio de Janeiro na primeira metade da década de 1920
A estação da Praia Formosa foi aberta em 1909 pela Leopoldina e era uma estação provisória para as suas linhas que seguiam para Petrópolis.


Pátio da estação Praia Formosa -  Foto Carlos Latuff
A construção da estação de Barão de Mauá somente se daria em 1926, depois de inúmeras discussões com o Governo que se arrastaram por cerca de 15 anos, e enquanto isto os trens da Leopoldina saíam de Praia Formosa, ou de São Francisco Xavier, na linha da Central. Com a abertura de Barão de Mauá, Praia Formosa passou a ser uma estação de cargas.


Antigos armazens da Praia Formosa, em 2008. Atualmente abriga o Terminal Rodoviário Padre Henrique Otte - Foto Newton Carneiro


Referências Bibliográficas

Rio que Mora no Mar, Rio que Passou, Acervo O Globo, IBGE Cidades, Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro, Jornal do Brasil, Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, Instituto Pereira Passos, Google Maps, Jornal O Dia, Rio Ônibus, Transportes Históricos do Rio Janeiro, Ônibus Brasil, O Malho, Guia Synthetico Prático das Cidades do Rio de Janeiro e Nictheroy, Estações Ferroviárias, RH Real.
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