Corredores Cariocas - Avenida Brasil - Troncal 301 - BRT Transbrasil

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A construção de uma via que proporcionasse melhor comunicação do centro da cidade com os subúrbios e com vias de ligação intermunicipais e interestaduais era idéia antiga.



A avenida chamada Brasil

A primeira tentativa de abrir a via aos veículos automotores é datado de 1906, durante a Era Pereira Passos da Prefeitura do Rio de Janeiro. O objetivo era conectar o Centro da cidade aos bairros localizados depois da Ponta do Caju até Irajá, tendo, como ponto de partida, a Avenida Rodrigues Alves e o Cais do Porto.

Em 1916, o projeto estava sendo debatido nos primeiros congressos sobre estradas de rodagem. Durante a Era Washington Luís da presidência, diversos projetos para a futura rodovia (entre 1926 e 1928) foram considerados, aproveitando trechos do caminho de 1922, quando foi feita a primeira viagem de carro a Petrópolis, agregando alguns sócios do Automóvel Club.

O Prefeito Rivadávia Corrêa aprovou o projeto de construção da Avenida Merity, que partindo da Rua da Alegria seguiria até a Margem do Rio Merity, com a extensão de 15.500 metros. Porém, somente na década de 40, durante a administração Henrique Dodsworth, foi retomado o projeto de construção de uma via com a finalidade principal de expandir a antiga área industrial do Rio de Janeiro, e que acabou por se tornar a principal via de comunicação entre o centro, os subúrbios e a periferia da cidade.


Foram feitos cinco estudos. A que seguia o litoral foi considerada a mais difícil de se executar. O projeto de autoria de Jorge Macedo Vieira para o Bairro Industrial de Manguinhos, com o trajeto pelo litoral, contrariou as tendências das escolhas de trajetos para aberturas de rodovias serem sempre pelo interior e foi a senha para determinar o atual trajeto da Avenida Brasil.

A variante de acesso a Petrópolis, que daria origem à atual Avenida Brasil, foi construída na década de 1940, no período histórico denominado Era Vargas, para desafogar o tráfego nas ruas internas beirando a Estrada de Ferro Leopoldina, que nada mais eram que o antigo caminho para Petrópolis.


A região de Manguinhos no início do século 20, com o Castelo da Fiocruz ao centro. Na época as águas da Baía de Guanabara chegavam ao que hoje é a Avenida  Brasil - Foto: Reprodução da internet

Na abertura da Avenida Brasil foram mutiladas as ruas Sá Freire, José Clemente e da Alegria, que começava no Retiro Saudoso e que foi chamada posteriormente de Prefeito Olímpio de Melo. Para a construção da Avenida Brasil foram feitos diversos aterros e canalizados os rios da região de Manguinhos - Faleiro, Frangos, Méier, Timbó, Faria, Salgado, Jacaré e D. Carlos — e os canais de Benfica e Manguinhos, que foram juntados numa única saída para a baía: o Canal do Cunha. 

Na mesma época instalaram-se junto à avenida grandes indústrias. No aterro de Manguinhos, instala-se a primeira refinaria de petróleo da baía, a Refinaria de Manguinhos. Dessa forma ocorre uma verdadeira explosão demográfica nas regiões do Caju, São Cristóvão, Benfica, Manguinhos e Bonsucesso, proporcionando o surgimento e o crescimentos de diversas comunidades.

A construção da chamada "Variante Rio-Petrópolis", posteriormente chamada Avenida Brasil, foi de suma importância para o surgimento e o crescimento das comunidades do complexo da Maré.

Sem considerar o fato de que em sua construção trabalharam muitos dos primeiros moradores destas comunidades, a Avenida Brasil proporcionou o crescimento de um cinturão industrial às suas margens, que somado ao isolamento dos terrenos na orla da Baía de Guanabara e à facilidade de acesso a tais áreas, criou condições bastante favoráveis para o surgimento das comunidades da Maré.

Em dezembro de 1939 foi sancionado decreto autorizando a posse de propriedades para construção da "Variante de Acesso à Rio-Petrópolis", atualmente Avenida Brasil ligando a área portuária carioca e o que seria o atual bairro de Parada de Lucas. 

No anos seguinte se iniciam as obras de implantação da Variante de Acesso à Rio-Petrópolis, na primeira fase uma auto-estrada de 15 quilômetros entre o Cais do Porto e Parada de Lucas com duas pistas centrais(mão e contra-mão) com 10 m de largura e duas pistas laterais(mão e contra-mão) de 6 m. Sua velocidade máxima projetada era 100 km/h e mensurava 4.000 veículos/hora/sentido.

Em 1943 O então Distrito Federal já tem iniciada as obras de abertura da Avenida Brasil e concluída uma fração da auto-estrada no atual bairro de Manguinhos, e pavimentada com placas de concreto.


Avenida Brasil em Manguinhos no ano de 1946 - Foto: Museu da Maré

Sua inauguração foi em 1946 sobre aterro da orla da Baía da Guanabara, com o objetivo de deslocar o fluxo de veículos provenientes de São Paulo e de Petropólis (Rio-Petrópolis).

Desde sua inauguração em 1946, a Avenida Brasil passou a ser parte inseparável da vida desses moradores, facilitando o acesso aos locais de trabalho, proporcionando a chegada de material para os aterros que se faziam necessários e ao material para a construção das casas e barracos. Em contrapartida, era obstáculo perigoso aos que iam "ao outro lado de Bonsucesso" buscar água, fazer compras ou trabalhar. Foram muitos os moradores que morreram em suas pistas, que de uma simples pista de mão dupla, passou mais tarde a ser o portão de entrada da Cidade e seu principal eixo rodoviário.


Datada de 08/05/1960, a foto acima mostra um avião sem asas parado em cima da calçada, na Avenida Brasil, altura de Manguinhos - Foto: RJMT

O Aeroclube do Brasil mantinha uma pista de aviação em Manguinhos, ao lado da Avenida Brasil, que funcionou da década de 30 até a década de 50 quando foi interditada sob a alegação que atrapalhava o tráfego aéreo dos aeroportos do Galeão e do Santos Dumont.



Avenida Brasil ainda sem as pistas laterais e conseqüentemente o grande Trevo das Missões construído nos anos 70 na junção com a estrada Whasington Luis. - Foto: Reprodução da internet
A placa nos dá como destino Brasília e Petrópolis, mas por aí também se acessava nesta época Niterói, pois a ponte não estava construída e era necessário dar a volta por Magé, ou pegar os Ferry Boat’s para se chegar da Guanabara à Capital do Estado do Rio. 





Ônibus da linha 120 Parada de Lucas x Mourisco, da Viação Copa Norte, em 1949, entrando na Av. Brasil - Foto: Reprodução da internet


Trevo das Margaridas

Nossa aérea de hoje, do segunda metade dos anos 50, mostra a ainda em obras Avenida das Bandeiras com um dos seus conjuntos de viadutos mais importantes já concluído, o Trevo das Margaridas.

A Av. das Bandeiras construída como prolongamento natural da Av. Brasil, a partir de Parada de Lucas tinha a finalidade de ser uma via de penetração rumo ao Sertão Carioca, interligando e racionalizando o acesso de vários bairros, bem como se conectar com bairros longíquos perto das fronteiras do então Distrito Federal.

Além disso a Av. das Bandeiras iria racionalizar o acesso à São Paulo, como a Av. Brasil tinha feito, eliminado o transito por dentro dos subúrbios da Leopoldina e o mais importante se conectando com um trecho da nova Via Dutra que trouxe no início da década a estrada mais para perto do centro da cidade.

Trevo das Margaridas nos anos 50 - Vista Alegre

A antiga Rio-São Paulo dava uma grande volta por Itaguaí e Nova Iguaçu e desembocava em Campo Grande. A foto mostra a Av. das Bandeiras já funcional nesse trecho, bem como os viadutos do trevo, inclusive já duplicados. Mas um pouco mais a frente tem-se a nítida noção que a Dutra ainda não está totalmente pronta ou funcionando em pista simples, pois vemos apenas um grande caminho de terra e não notamos o asfalto. O que contraria as informações oficiais que dizem que nos anos 50 as pistas eram duplicadas do trevo até Seropédica.

Conjunto técnico-funcional-industrial do DER-DF, final dos anos 50

O grande complexo mais à frente é a usina do de asfalto do DER-DF, hoje Funderj, complexo este que já teve muita importância nos anos 60 e 70 com seu laboratório de engenharia, à época um dos mais importantes e sofisticados do país nos estudos de estruturas e massa asfáltica.

O grande terreno, com a saída da capital para Brasília foi dividido entre a Guanabara e o Gov. Federal e depois da fusão a parte da Guanabara foi novamente fracionada entre o Estado do Rio e a prefeitura da cidade do Rio de Janeiro. No pé da imagem podemos observar que o bairro de Jardim América praticamente não existia.


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No dia 20 de junho de 1950 a via foi duplicada entre o que seria o atual bairro de Bonsucesso e o Rio Faria. Nesse ano é inaugurada na Avenida das Bandeiras a ponte dupla em Coelho Neto pretendendo conectar Realengo <> Deodoro <> Coelho Neto.


Escoramento e formas para construção do viaduto de Coelho Neto sobre a avenida Automóvel Clube. Fonte: Revista Municipal de Engenharia

Na manhã de 6 de junho de 1952, uma tempestade de granizo com ventos fortíssimos se abateu sobre o subúrbio carioca. Todo o madeiramento de forma e escoramento do viaduto, que estava prestes a receber o concreto, não resistiu à força daquele tufão e veio abaixo, atrasando a construção em mais de um mês.


Destruição do madeiramento nas obras do viaduto, causada por forte ventania em junho de 1952

Felizmente, depois de tantos percalços, as obras prosseguiram normalmente e em 1953 estavam prontas as muralhas e o viaduto, e também os encontros para a construção da duplicação do viaduto, que só viria a ser iniciada em 1957. Em 1961, a avenida das Bandeiras passou a fazer parte da avenida Brasil.


Viaduto de Coelho Neto sobre a Estrada de Ferro Rio D'ouro, em 1953; o viaduto gêmeo só seria construído em 1957

Apesar de ser uma obra de grande importância para a malha viária da cidade, a construção do viaduto deixou um infeliz legado ao bairro: os caminhões que trafegavam nas imediações da obra transportando o aterro usado nas muralhas destruíram as ruas recém-asfaltadas de Coelho Neto. Tal transtorno permaneceu ainda por muitos anos atrapalhando a população.


Av. das Bandeiras (hoje Av. Brasil) no bairro de Guadalupe, década de 50 - Foto: Reprodução da internet

No anos seguinte é a vez de Barros Filho receber o viaduto, o atual Viaduto João Paulo, possibilitando a inauguração em 1952 do percurso entre o Trevo das Missões e o Viaduto de Deodoro.


Avenida Bandeirantes em frente ao Edifício Residencial Guadalupe - Foto: Reprodução da internet

Nos anos de 1954 e 1957 foram entregues respectivamente o viaduto do Galeão e o acesso à Avenida Brigadeiro Trompowski, possibilitando a ligação Ilha do Governador <> Ilha do Fundão <> Avenida Brasil.


Com o final da II Guerra, a Aeronáutica, ciente da necessidade de uma ligação entre a sua base com o continente, conseguiu convencer o Governo Federal a construir uma ponte. Esta, partiria do Porto de Mariangu em Ramos, passando pelas Ilhas do Raimundo e de Santa Rosa, terminando próximo ao Saco de Cantagalo, após a Praia das Flecheiras.


Construção da ponte. Foto: Reprodução

Em 28 de maio de 1935, o Governo Federal através do Decreto 5482, concedia ao engenheiro George Fraz Pawella, a autorização para a construção de uma ponte ligando a Ilha ao continente, bem como o privilégio para a sua exploração. No entanto, várias concorrências e projetos já tinham sido apresentados, sem nenhum resultado prático.

Avenida Brigadeiro Trompowski (Ponte Velha) nos dias atuais. Foto: Reprodução da Internet


No entanto o traçado final acabou sendo aquele que utilizaria duas pontes: uma ligando a Ilha do Fundão ao continente e outra entre a Ilha do Fundão e a Ponta do Galeão. A atual “Ponte Velha", batizada de Avenida Brigadeiro Trompowski, foi inaugurada em 31 de janeiro de 1949, contando na ocasião apenas com a pista de entrada, em regime de mão dupla.


Av. das Bandeiras em 1957 altura de Bangu - Foto: Reprodução da internet
Já na ampliação da Avenida Bandeiras, em 1959 foi concluído e entregue o viaduto sobre Estrada do Sete Riachos, atual Santíssimo, na Avenida das Bandeiras e continuação do prolongamento da mesma aos trechos Bangu <> Mendanha <> Antiga Rio-São Paulo (viadutos na área de Campo Grande - atual sub-bairro Pedregoso).


Av. das Bandeiras, altura da Vila Kennedy anos 50, apesar da aparente calma, altos indices de atropelamento. - Foto: RJMT

Em 1959 também foi inaugurada pista lateral na região de Cordovil, no acesso ao Trevo das Missões na avenida Brasil e refúgios centrais e laterais no trecho do Viaduto do Galeão até Bonsucesso.


Viaduto de Deodoro sobre a Estrada de Ferro Central do Brasil e a Avenida Marechal Alencastro - Foto: Reprodução da internet

O Viaduto de Deodoro foi construído nos anos 50 quando a Av. das Bandeiras rumava em direção ao Sertão Carioca. Construído ainda na antiga técnica de muitos pilares e tabuleiros pequenos ele respeitava a programação do antigo DER-DF, com pilares revestidos de pastilhas, guarda-corpos metálicos e pistas de concreto. Até hoje o viaduto cumpre com seu papel com pouquíssimas mudanças estruturais

Em 1959 foi duplicado o trecho na Avenida das Bandeiras do atual Irajá até o atual Coelho Neto.


Uma vista parfcial das pistas da Avenida Brasil em meados dos anos 60 na altura de Bonsucesso - Foto: Reprodução da internet

E a avenida começa a receber instalações comerciais e industriais. Em 1960 é inaugurado o Mercado São Sebastião


Avenida das Bandeiras x Avenida Brasil

Em 1961 foi publicado o decreto de número 471, unificando as duas avenidas: Avenida Brasil e Avenida das Bandeiras, tornando-se uma via conectando o Caju a Campo Grande.

Após três anos da entrega do primeiro trecho duplicado, em 1962 a duplicação da unificada Avenida Brasil entre o que é atualmente Barros Filho e Deodoro foi entregue. Outra conquista desse ano foi o início do seu prolongamento de Campo Grande(em pista simples) para Santa Cruz - concluídas em 1965.


Foto: Reprodução da internet

Entre os anos de 1965 até praticamente 1975, houve o plano de modernização da Avenida Brasil como parte do projeto de modernização e contou com a construção de vários viadutos para a eliminação dos cruzamentos, construção de passareals, troca de pavimentação, troca da iluminação pública, e a eliminação dos canteiros centrais por muretas divisórias, possibilitanto que as pistas centrais pulassem de 3 faixas de rolamento para 4, principalmente no trecho do Caju à Rio-São Paulo.
A imagem de 1950 mostra um ônibus de mecânica Leyland (inglesa) e carroceria Grassi entrando na Av.Brasil vindo da Av. Lobo Júnior, no Rio de Janeiro. O veículo, da Viação Estrela do Norte, fazia a linha de número 98, Vaz Lobo - Candelária. - Foto: Reprodução da internet

Entre essas construções, estão os viadutos da Penha, o viaduto Lustiânia e o viaduto Eng. Lourenço de Abreu Jorge, mais conhecido como viaduto Lobo Júnior, ambos construídos no final dos anos 60, como parte de um projeto.


Av. Brasil, altura da Penha, detalhe para a contrução do viaduto da Avenida Lusitânia - Foto: Reprodução da internet

Viaduttos da Avenida Lobo Junior e Avenida Lusitânia sobre a Avenida Brasil  em 1968 - Foto: Reproduçã da internet

Com a avenida Brasil o progresso foi chegando e novas necessidades surgiram. devido à instalação de grandes indústrias e empresas ao longo da Avenida Brasil principalmente na região onde pertenceu à "Variante Rio-Petrópolis", a via já não dava conta do tráfego e em 1972 houve a remodelação da Avenida Brasil no trecho de onde se encontra o Caju até a atual Rodovia Presidente Dutra com mureta de concreto new jersey, estreitamento do canteiros para ganhar mais 2 pistas(mão e contra-mão), somando 4 faixas, sendo inauguradas as primeiras passarelas no trecho.


Congestionamento nos anos 60 - Foto: Acervo O Globo

Em 1973 surgem as linhas de "frescões" e foram saudados como uma verdadeira revolução, ostentavam pinturas com design avançado e ofereciam um serviço de regalias como ar condicionado, música ambiente, poltronas reclináveis e atendimento por rodomoças.

Sua tarifa era cinco vezes maior que a do ônibus convencional, mais de 50% dos usuários era constituído de proprietários de automóveis que deixavam o carro em casa e passavam a utilizar esse serviço que deixava o passageiro na porta do trabalho, pois não tinham ponto fixo.



A primeira empresa a inaugurar o serviço na Avenida Brasil foi a Auto Diesel em 1974, no ano seguinte chegavas a Expresso Pégaso, Paranapuan e Três Amigos. A Transportes Campo Grande entrou no sistema em 1978 com uma frota de 35 veículos do modelo Marcopolo III, mais tarde os veículos foram substituídos por outros modelos.




O Complexo da Maré

Hoje, o Complexo da Maré é uma aglomeração de 16 favelas na Zona Norte do Rio de Janeiro , o maior complexo de favelas da cidade. Suas delimitações geográficas são definidas pela Baía de Guanabara e pelas três rodovias que se cruzam: Linha Vermelha, Linha Amarela e Avenida Brasil.

Localizado em cerca de 130 mil pessoas de acordo com os dados do recenseamento de 2010, Maré foi oficialmente reconhecido como um bairro em 1994. Embora esses 130 mil indivíduos tenham histórias e perspectivas únicas , o presidente do CEASM (Maré Center of Solidarity Studies and Actions) Lourenço Cesar da Silva afirma : "Há algo universal na história do [complexo] que atravessa todas as comunidades de Maré".

De volta à era pré-colonial, esta região era um lugar calmo e tranquilo: o lar de um arquipélago de nove ilhas na Baía de Guanabara, onde os pescadores tinham residido há mais de 800 anos. Suas lembranças ancestrais ainda se refletem nos nomes do bairro hoje, como Inhaúma, Timbau e Pinheiro. Na primeira metade do século XX, o Estado Novo , o "Novo Estado" formado pelo presidente Getúlio Vargas, teve projetos visionários para esta zona úmida: um grande anel industrial.

Em 1946, a rodovia Variante Rio-Petrópolis, mais tarde chamada Avenida Brasil, foi construída para melhorar a conexão entre o centro da cidade e seus subúrbios. Este vasto esforço trouxe muitos projetos industriais para a região, criando uma zona industrial que oferece condições maduras para que as pessoas se movam e habitam a área. Tanto a expansão da região sul da cidade, em torno de Copacabana e Botafogo , quanto a construção da Cidade Universitária, um campus universitário previsto para uma ilha que ainda não existia, exigiu muita mão-de-obra. Entre 1949 e 1952, para construir esse campus, o arquipélago do Fundão foi drenado e as ilhas originais foram anexadas para formar o que é conhecido como Ilha do Fundão, localizado a leste de Maré.


Casas em palafitas na Maré na década de 1960 - Foto: Museu da Maré
Assim, a construção da Avenida Brasil é fundamental para entender Maré, a forma como evoluiu e a forma como aparece no mapa hoje. Não só indica um dos seus limites geográficos, mas, mais importante, foi o principal motivo para as pessoas se instalarem nas imediações e proporcionou o meio para as pessoas obter materiais de construção para construir suas casas. A Avenida Brasil simbolizou o trabalho e o progresso. Ainda hoje, a Avenida Brasil liga muitos trabalhadores e estudantes de Maré a seus empregos ou universidades na Zona Sul ou no centro da cidade. A rodovia está sempre presente na vida dos moradores. 

Esses grandes projetos industriais ocorreram em um momento de seca severa na região nordeste do Brasil. Isso estimulou um êxodo do nordeste rural para as cidades do sul do Rio e São Paulo. Em Maré, esses migrantes domésticos se juntaram a pescadores locais na costa. Naquela época, Morro do Timbau era a única área do continente, cercada de água e maré.

À medida que a migração se intensificava, as pessoas construíam casas de palafitas, conhecidas como palafitas , na água, criando a comunidade da Baixa do Sapateiro até 1940. Estas comunidades expandiram-se rapidamente durante os anos 50 e 60, à medida que mais e mais casas de palafitas ocupavam bancos arenosos e rasos. As comunidades do Parque Maré, Parque Rubens Vaz e Parque União começaram a se desenvolver.


Enchente no dia 23/12/1974 -  Carro enguiçado na Avenida Brasil, altura de Ramos. - Foto Manoel Soares.

Aqueles foram os dias da rola-rola , atravessando a recém-construída Avenida Brasil com grandes barris de madeira para obter água em Bonsucesso. Era a época da primeira categoria de medo. A favelização da área reflete uma grande tendência nacional de urbanização. Entre 1950 e 1991, a porcentagem de brasileiros nas cidades aumentou de 36,2% para 75,2%. As décadas de 1950 e 60 também coincidiram com projetos de modernização na Zona Sul e grandes processos de remoção de favelas.

O ex presidente da Associação de Vizinhança de Timbau, Antônio Carlos Pinto Vieira, lembra: "A partir desse momento, há notícias sobre o processo de remoção desses residentes. No entanto, também foi um processo de resistência . Maré baseia-se nessa base . A Associação de Vizinhança mais antiga surgiu naquele momento também. Os residentes começaram a formar associações locais e exigiram que seus direitos fossem respeitados.

A Associação de Vizinhança de Timbau foi formada em 1954 e Baixa do Sapateiro em 1956 ou 1957. " Durante o regime militar dos anos 60, sob a autoridade do governador Carlos Lacerda (1961-1964), um grande projeto de modernização varreu a cidade. Túneis, viadutos e parques, concentrados na Zona Sul, inauguraram a nova imagem postal do Rio de Janeiro. Muitas favelas na Zona Sul sofreram despejos forçados , com os residentes se mudando para áreas mais pobres e remotas, como Maré.



A comunidade Nova Holanda foi especificamente construída em um grande aterro sanitário como um projeto de habitação temporária em 1960 para abrigar esses despejos. Até o início dos anos 80, essas seis favelas - Morro do Timbau, Baixa do Sapateiro, Parque Maré, Parque Rubens Vaz, Parque União e Nova Holanda - formaram a configuração original de Maré.


Vista aérea da Maré na década de 70 - Foto: Museu da Maré

Em 1979, durante a ditadura , o Projeto Rio foi implementado pelo Banco Nacional de Habitação . Este projeto, criado pelo Ministério do Interior, prevê a criação de outro grande aterro na região da Baía de Guanabara. Desta vez, o foco não era o arquipélago do Fundão, mas as comunidades do próprio Maré.


Arquipélago do Fundão em 1945 - Foto: UFRJ

A Ilha do Fundão surgiu a partir da integração de um arquipélago formado por oito ilhas: Baiacu, Bom Jesus, Cabras, Catalão, Fundão, Pindaí do Ferreira, Pindaí do França e Sapucaia. Com objetivo de abrigar a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), a integração, realizada de 1949 a 1952, ocorreu por meio de aterro.

A proposta de projeto envolveu remover as favelas em Maré e importar um estilo de vida "moderno" e "civilizado". Os diferentes conselhos das comunidades se opuseram a essa ameaça. O eventual compromisso permitiu que os residentes permanecessem na região, mas com os palafitas removidos. Os moradores desses barracões foram transferidos para complexos residenciais em outros aterros próximos - Vila do João , Vila do Pinheiro , Conjunto Pinheiro e Conjunto Esperança - que cada um formam uma das favelas de Maré hoje. 

Pode-se argumentar que este projeto de remoção de moradias, de fato, promoveu o crescimento das favelas. Alguns moradores de hoje ainda recordam os dias em que eles caminhariam pela colina de Timbau e depois passariam pelas ruas de casas abatidas, ou o tempo em que passaram de Baixa do Sapateiro para Vila do João. Foram criadas quatro novas comunidades na década de 1980, enquanto Nova Maré foi construída na década de 1990, quando os residentes foram removidos dos últimos palafitas de Ramos e Roquette Pinto.

Finalmente, o Conjunto Salsa e Merengue foi construído pelo governo para abrigar, principalmente, moradores afetados por fortes chuvas na década de 1990. Em 1994, a Cidade do Rio declarou oficialmente o Bairro da Maré como a 30ª região administrativa do Rio de Janeiro, estabelecendo-a como um bairro reconhecido como Rocinha e Complexo do Alemão. Cada comunidade em Maré tem sua própria história, mas a narrativa das comunidades que se formam literalmente fora da água, simultaneamente através de processos informais e formais, e soldando no complexo favela existente, molda uma narrativa única compartilhada para o bairro em geral.

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Remoção de Obstáculos

Em 13 de setembro de 1974 foi inaugurado o viaduto ferroviário Engenheiro Roberto Khede para eliminar passagem em nível na Avenida Brasil em Benfica.


No dia 31 de dezembro de 1973, um veículo da Viação PRESMIC era protagonista de mais um acidente. Os vinte e um passageiros saíram feridos depois do coletivo ser rebocado por um trem de minério com duas locomotivas e sessenta e cinco vagões numa passagem de nível na Avenida Brasil, no bairro de Manguinhos.

Foto: Armando Reis

Na época em que a empresa amargava esse trágico acontecimento, a Presmic já estava sendo incorporada por uma outra empresa de Nova Iguaçu. Esta operava algumas linhas municipais, em especial a Nova Iguaçu x Tinguá, e duas linhas intermunicipais, a Transportadora Tinguá.
Foto: Benício Guimarães

Ao avançar o sinal sonoro e luminoso da passagem de nível da Avenida Brasil, em Manguinhos, no dia 30 de dezembro de 1975 às 12h30m, um ônibus da Viação Presmic foi colhido por um trem de minérios com duas locomotivas e 65 vagões vazios. Apesar do impacto e dos estragos, seus 21 passageiros sofreram apenas ferimentos, retirando-se depois de medicados no Sousa Aguiar.

O trem deixava o terminal de minérios de Arará, no Bairro Alegria, pela linha da Rua do Paraíso, para Conselheiro Lafaiete, e o ônibus se dirigia da Praça Mauá com destino a Boa Esperança, em Nova Iguaçu. O veículo foi lançado contra a mureta divisória das pistas e os vagões bloquearam a Avenida, que sofreu congestionamento até 15h30m.

Segundo o maquinista, Luis dos Santos, que sofreu seu primeiro acidente em 11 anos de trabalho, o trem prefixo KEW-259 trafegava a 10km/h, como é normal naquele trecho e o sinal fora acionado um minuto antes de sua passagem, conforme contou José Boaventura dos Santos que controlava o cruzamento.

Como a posição do maquinista e à direita, Luis dos Santos só pôde ver o ônibus quando já estava muito próximo dele, pois, sua visão anteriormente ficou obstruída pelas casas existentes à margem da linha, junto à Avenida. Seu ajudante, Vergillo do Carmo Morais se encontrava mais atrás e só sentiu o impacto, enquanto o terceiro tripulante da máquina, o guarda José de Oliveira Pinto, almoçava e só percebeu o choque quando a marmita saltou de suas mãos.

Colisão na passagem de Nível da Avenida Brasil -  Foto: Jornal do Brasil 31/12/1975

Como o sinal luminoso e sonoro é automaticamente acionado com a aproximação do trem, para os tripulantes da máquina e o vigia do cruzamento, o acidente só ocorreu porque o motorista do ônibus, Manuel Fernandes, não o respeitou ou, trafegando em grande velocidade, não teve tempo de frear. Essa explicação foi confirmada por alguns populares, como o Sr. Neri Cordeiro, que viram o choque e socorreram as vítimas.

As locomotivas 3 160 e 3 603 sofreram ligeiras avarias no corrimão lateral e fronteiro, mas o ônibus, de placa FI-0446, de Nova Iguaçu, ficou quase inteiramente destruído.

Além do choque, ele foi lançado contra o muro divisório da pista, ficando imprensado de lado pelos vagões, que bloquearam as duas pistas no sentido da Zona Norte. As duas locomotivas cruzaram as duas outras pistas, mas quase de imediato foram movimentadas em direção a Manguinhos para permitir a retirada dos feridos do ônibus.

Nessa posição, o transito em direção à Zona Norte ficou totalmente interditado até as 15 horas, quando os vagões foram retirados. A essa hora, contudo, o congestionamento chegava até o Cemitério do Caju, pois os veículos passavam da pista interna para a externa através de uma abertura feita numa fileira de pré-moldados e subiam na contramão o Viaduto Ataulfo Alves em direção a Benfica e Bonsucesso, de onde retornavam a Avenida Brasil.

Mais tarde, só a pista interna permaneceu fechada para facilitar a retirada do ônibus, mas mesmo assim o transito continuou prejudicado porque a pista externa, na passagem de nível, sofre um estrangulamento devido às obras e escoramentos da ponte em construção.

Apesar do pouco volume de tráfego no sentido Zona Norte, as suas pistas também ficaram congestionadas devido ao grande número de pedestres atraídos para o local e à curiosidade dos motoristas, que chegavam a parar e descer dos carros para ver o acidente de perto.
Viaduto Eng°. Roberto Khede - 1974. Foto: Estradas de Ferro do Rio de janeiro


O Viaduto Engenheiro Roberto Khede, sobre a movimentada Avenida Brasil foi inaugurado em 13 de setembro de 1974 para eliminar a perigosa passagem do ramal que dava acesso ao pátio do Arará. Com a construção do viaduto, o acesso ao bairro agora corta o bairro popular do mesmo nome, passando sob o viaduto da Linha Vermelha e seguindo em direção à estação Herédia de Sá, onde se encontra com a Linha Auxiliar.


Av.Brasil em 1976, rebocador RIO BRANCO agarrado nas placas de sinalização causando grande retenção - Foto: Alberto Jacob
Acidente envolvendo um ônibus Mercedes da EVANIL que fazia a linha Nova Iguaçu x Praça Mauá, em Abril de 1971.


O motorista perdeu o controle do veículo após se surpreender com dois ônibus, um da Meriti e outro da Viação São Ricardo, que atravessaram a sua frente, fazendo com que o ônibus colidisse com um dos pilares da passarela na altura da Av. Lobo Júnior, Penha. Ficaram feridos 6 passageiros e o motorista.




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Chegada da Ponte Rio Niterói à Avenida Brasil
Balsa de travessia Rio-Niterói
Com mais de 13km de extensão e 70m de altura em seu vão central, o dia 4 de março de 1974 a Ponte Rio-Niteroi, oficialmente designada Presidente Costa e Silva, foi inaugurada durante o governo Médice. A obra da via iniciou-se em 1969. O contexto de sua construção deu-se quando a estrutura de transporte existente (barcas e estrada) já não comportava mais o fluxo entre as duas margens da baía de Guanabara.


Construção da Ponte Rio-Niterói - Foto: Reprodução da Internet
A construção da Ponte Rio-Niterói facilitou a ligação entre duas regiões importantes, Niterói na época era a capital do Estado do Rio de Janeiro passou a ter acesso mais prático com o Estado da Guanabara, atual cidade do Rio de Janeiro após a fusão entre os dois estados.

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Av. Brasil em 1974, altura de Bonsucesso, época que nem existia a seletiva. - Foto: Acervo Marinaldo Jr.

Com objetivo de inibir o crescimento de carros particulares e aumentar a faixa de velocidade média dos ônibus urbanos que fazem deslocamento da Zona Norte e Zona Oeste para o centro da cidade do Rio de Janeiro, em 1980 é inaugurada a faixa seletiva para ônibus.


No ano de 1993 a Prefeitura do Rio de Janeiro assume a manutenção da Avenida Brasil, antes incumbida ao Governo Federal, através do Decreto n.º18.512, de 11 de fevereiro de 1993, publicado no Diário Oficial do Rio de Janeiro, Parte 1, de 12 de fevereiro de 1993, página 3. No anos seguinte, cria um serviço expresso realizado porônibus urbanos na faixa seletiva da avenida, assim como em outras importantes vias da cidade, o chamado Serviço Especial Canarinho.


Em Junho de 2004 houveram muitas eliminações de cruzamentos e criação de acessos.

No Caju a inauguração do viaduto Ramirez Mozzato Gonzalez, construída onde se encontram os cruzamentos da avenida Juscelino Kubitschek(antiga avenida Perimetral) com a Avenida Brasil.

Ainda no Caju foi inaugurado o Viaduto Celso Furtado, conectando a pista central da Av.Brasil à Linha Vermelha para reduzir engarrafamentos nos horários de pico.

Em Realengo foi entregue no dia 22 de novembro a rótula de acesso ao bairro, no entroncamento com a Estrada Engenho Novo, eliminado o último cruzamento com semáfaro na Avenida Brasil.

No ano seguinte é a vez de Ricardo de Albuquerque receber um viaduto de acesso, eliminando também um cruzamento com cemáforo na Avenida Marechal Alencastro no sentido Nilípolis.



Linha "Troncal" 301 


Terminal Rodoviário de Deodoro - Foto: reprodução da internet
Em junho de 1986 o prefeito Saturnino Braga recebe do escritório de Jaime Lerner os estudos de implantação e racionalização dos corredores de ônibus Centro – Deodoro (via avenida Brasil) e Madureira – Santa Cruz, prevendo a implantação de terminais de integração em Santa Cruz, Campo Grande (2), Bangu (2), Realengo, Deodoro e Madureira.

No dia 19 de agosto de 1986 , a Prefeitura encaminha ao BNDES pedido de financiamento no valor de Cz$ 230 milhões para construção de 10 terminais rodoviários urbanos no Município, sendo 4 na zona oeste – Santa Cruz, Bangu, Deodoro e Realengo, 5 na zona norte – Ramos, Meyer, Estácio, Portuguesa e Cocotá, e um em Jacarepaguá – Pau Ferro.


Terminal Rodoviário de Deodoro


Trata-se da primeira iniciativa da Prefeitura em concretizar a implantação de um Sistema Integrado de Transportes, por ônibus, na cidade. O trecho entre o Centro da cidade e o terminal Deodoro, via Avenida Brasil, seria operado com ônibus articulados.

Construído por Marcelo Alencar por Cr$ 1,18 bilhão (o equivalente a R$ 19,4 milhões, segundo o aplicativo de correção de valores do Banco Central), o terminal de Deodoro, entregue em 28 de dezembro de 1992, serviria de integração rodoferroviária.




O terminal deveria ter funcionado como alimentador de linhas-tronco que iriam operar com ônibus articulados. Ele receberia veículos de menor porte e por isso era chamado de estação de transferência. No entanto, os ônibus articulados não foram adquiridos pelos empresários e a edificação perdeu sua principal razão de ser, pois seu principal objetivo era reduzir o número de coletivos em circulação.




Passageiros de 18 linhas da Zona Oeste passariam a fazer ali a baldeação para os trens ou para uma linha troncal de ônibus — a 301 Deodoro x Praça XV — que atravessaria pela faixa seletiva da Avenida Brasil, o Elevado da Perimetral, a Rua Camerino e, cruzando a Avenida Presidente Vargas, chegaria à Praça Quinze, com veículos articulados.


O terminal rodoviário de Deodoro era considerado o mais importante de um sistema que previa cinco grandes paradas de ônibus em Madureira, Usina, Méier e Praça Quinze.

Já havia – e ainda existem algumas – linhas que ligam a Baixada Fluminense a Deodoro.


Foto: Cia de Ônibus
A minirrodoviária, construída e inaugurada pelo então prefeito Marcello Alencar, foi erguido para acomodar os passageiros que viriam da Zona Norte, Oeste e da Baixada Fluminense. Ficava próximo a estação de trem do bairro e prometia integrar o trem ao ônibus. como parte de um projeto maior de reorganização dos transportes entre as zonas Oeste e Norte e o Centro da cidade.



Amargando a subutilização e transformado em dormitório de mendigos, o terminal acabou demolido em 2002 por Cesar Maia, que construiu no local um complexo de piscinas públicas.


O ex-prefeito diz que demoliu o terminal por uma série de razões. Entre elas, um erro de projeto que impediria que os ônibus fizessem o giro dentro do terminal. Para consertar o problema, seria preciso reconstruí-lo. Cesar alega ainda que a região sofria com a violência, que fazia com que o local funcionasse como um entreposto de distribuição de drogas.





Linhas Municipais já operadas no Terminal

709 Deodoro x Pavuna (parcial da 779/793)
713 Deodoro x Coqueiros (parcial da 921)
714 Deodoro x Jardim Violeta (parcial da 923)
715 Deodoro x Jardim Novo (parcial da 367)



Foto: Reprodução da internet

716 Deodoro x Barata (parcial da 742)
717 Deodoro x Murundu (paricial da 777)
718 Deodoro x Padre Miguel (parcial da 684)
719 Deodoro x Sen.Camara (parcial da 960)


720 Deodoro x Mariopolis (parcial da 624)
722 Deodoro x Viegas (parcial da 918)
724 Deodoro x Campo Grande (parcial da 786)
301 Deodoro x Praça XV via Perimetral



Linhas Municipais já operadas no Terminal

717L Mesquita x Deodoro
737L Belford Roxo x Deodoro

431L Nilópolis x Deodoro
433L Nova Iguaçu x Deodoro (Via Mesquita)


Linha 431L Praça Santinha x Deodoro via Nilópolis operada pela empresa Nilopolitana. Com a desativação do terminal as linhas form transferidas para a Estrada São Pedro de Alcântara. A linha chegou a ser alterada fazendo apenas o trajeto Nilópolis x Deodoro, atualmente desativada.
Além de Deodoro, a idéia era de se construir um terminal de integração na Pavuna e na Washington Luiz. Este último não se teve notícia, mas o primeiro foi erguido em 1979, inaugurado e pouco utilizado para se integrar algo.


Terminal Rodoviário da Pavuna - Foto: Pedro Oliveira

Recebia cerca de 20 linhas de ônibus vindos de todos os cantos da Baixada Fluminense. Com o tempo foi se deteriorando e sendo abandonado até ser demolido.


Implosão do Terminal Rodoviário da Pavuna, no Rio - Foto: Reprodução da internet

No campo da realidade, ficaram as linhas ligando a Zona Oeste e Norte ao Terminal Deodoro e do Terminal para a Praça XV. Uma delas era a 301, que começou a ser operada pela Oriental e depois ficou sob a administração da Auto Diesel e Campo Grande.

Linha 301 dentro do Terminal Rodoviáro de Deodoro

O velho projeto previa a retirada de 200 ônibus/hora da Avenida Brasil, de acordo com cálculos da prefeitura na ocasião. Mas, apenas um ano depois, já colecionava reclamações sobre o não cumprimento de horários e a falta de segurança. Vinte anos depois, a linha antiga 301 foi extinta e o número adotado à outra linha, fazendo o trajeto Barra da Tijuca x Rodoviária via Avenida das Américas do Consórcio Transcarioca, que não tem nenhuma ligação com o projeto anterior.

As empresas de ônibus que operavam o sistema — Ocidental e Auto Diesel — não existem mais. E parte de seu trajeto, o Elevado da Perimetral foi abaixo e em seu lugar surgiu a Via Binário. Enquanto não se concluiam as obras de construção do Elevado da Perimetral, a Avenida Rodrigues Alves possuía uma faixa exclusiva para as linhas expressas.


Faixa seletiva na Av. Rodrigues Alves - Foto: Reprodução da internet

Já naquela época, a ideia era não ter linhas de ônibus tão compridas. Os governos que se seguiram não deram continuidade. Houve falta de adesão dos empresários de ônibus. Era muito difícil mudar a situação já estabelecida, onde os ônibus circulavam com permissões precárias.

Anos após a demolição do Terminal de Deodoro, o então prefeito Eduardo Paes pretende recriar na região um dos quatro terminais previstos no projeto do corredor expresso Transbrasil.

A linha 301 partindo de Deodoro tinha como destino o Terminal Rodoviário da Misericórdia, construído e inaugurado em 1987 na Praça XV de Novembro. Era o ponto de partida de diversas linhas urbanas na cidade do Rio e cidades vizinhas.






BRT Corredor Transbrasil

O Bus Rapid Transit, mais conhecido pela sigla BRT, que na tradução significa Transporte Rápido por Ônibus terá mais um corredor exclusivo na cidade do Rio de Janeiro.



Vista aérea da Avenida Brasil na altura de Benfica - Foto: Reprodução da internet
O corredor tem 31 km de extensão, incluindo 4 terminais e 28 estações, operando em sistema fechado. Um dos objetivos dos estudos foi a alteração das condições de circulação rodoviária existente no Rio de Janeiro (centro e periferia) de modo a acomodar o novo corredor. O corredor BRT TransBrasil enquadra-se na reestruturação e racionalização do sistema de transporte público de ônibus existente.

Em conjugação com outros corredores BRT de caraterísticas semelhantes, constitui um sistema de transporte coletivo inovador, ambientalmente limpo e de alta capacidade, que opera em vias segregadas. O sistema BRT tem evidenciado grande eficiência em várias cidades no mundo onde foi implementado, nomeadamente em corredores de tráfego elevado como é o caso



A Transbrasil, com orçamento contratual de 1,4 bilhão de reais, começou as obras em janeiro de 2015. O prazo para o término do corredor expresso era até o fim de dezembro de 2016, fim do mandato do prefeito Eduardo Paes. Acabou sendo suspensa para evitar transtornos ao trânsito durante as Olimpíadas Rio 2016.

A obra deveria ter sido retomada após as Paralimpíadas, em setembro de 2016, o que não ocorreu. O corredor terá 32 quilômetros de ônibus expresso e ligará o Centro da cidade a Deodoro. Quem circula pela Avenida Brasil deve ter reparado os engarrafamentos diários que mexem com a vida do carioca.

O projeto está dividido em 4 etapas:



Trecho 1 - Aeroporto Santos Dumont – Av. Presidente Vargas:
Trecho com nove estações e um terminal


Trecho 2 - Av. Francisco Bicalho:
Trecho com duas estações


Trecho 3 - Avenida Brasil – Cajú a Coelho Neto:
Trecho com catorze estações e dois terminais


Trecho 4 - Avenida Brasil – Coelho Neto a Deodoro:
Trecho com três estações e um terminal



A primeira etapa da obra foi a construção do viaduto que integrará a Transbrasil à Transcarioca, na Avenida Brasil, altura do Arco Estaiado Prefeito Pedro Ernesto.


Plano Funcional BRT Transbrasil
Este primeiro lote da Transbrasil terá 23 km de extensão, 16 estações (Guadalupe, Barros Filho, Coelho Neto, Irajá, Isidro Rocha, Ponto Chique, Brás de Pina, Marinha do Brasil, Marinha Mercante, Ramos, Rubem Vaz, Nova Holanda, Joana Nascimento, Fiocruz, Parque Vitória e São Francisco) e 17 passarelas.
Arquitetura das estações

Serão implantados oito viadutos, que serão denominados durante a obra conforme a localização: Deodoro, João Paulo II, Vias Ferroviárias, Coelho Neto, Trevo das Margaridas, Trevo das Missões, Transcarioca 1 e Transcarioca 2. O projeto também inclui a construção de duas pontes, uma sobre o Rio Acari e outra sobre o Rio das Pedras, e do terminal Fundão.



Ainda estão previstos mais três terminais neste trecho (Deodoro, Margarida e Missões). Estão previstas obras de melhorias na pavimentação e na urbanização das vias, além do alargamento de um trecho da Avenida Brasil, e o ordenamento viário no entorno.


Plano de seccionamento e bacias operacionais do sistema alimentador

A distância entre estações e o seu posicionamento diferem conforme o ambiente urbano envolvente e a procura. Como fator comum, é de referir a preocupação de ampliar a capacidade de transporte, minimizar o impacto da materialização do corredor e não criar uma barreira física e psicológica entre os dois lados do corredor. Com o posicionamento do BRT no centro das avenidas, os utentes acedem geralmente às estações através de passarelas.


Passarela de uma estação com mezanino
Algumas estações do Centro e todas as estações da Avenida Brasil são acedidas pelos utentes apenas através de passarelas. Estas são em estrutura metálica e apoiadas em pilares de aço, com as rampas de acesso em betão armado e revestidas com placas de granito. No centro das passarelas, sobre as estações, foi projetado um mezanino onde estarão as bilheteiras, torniquetes de controle e rampas/escadas de acesso às estações. As passarelas serão dotadas de iluminação artificial e de iluminação decorativa.

Os terminais foram desenvolvidos com o intuito de atender à grande procura da população nas respetivas áreas de implantação. À semelhança das estações, o conforto térmico foi fator determinante dos projetos dos terminais. Atendendo ao número específico de veículos e torniquetes, cada terminal tem as suas dimensões bastante diferenciadas.


Após a conclusão, a expectativa da Prefeitura é que sejam atendidos 900 mil passageiros por dia, sendo o BRT que provavelmente terá maior demanda entre os outros três já implantados. Os quatros BRTs juntos terão 178 km de corredor para ônibus articulados.


Impacto na frota operacional do corredor


Terminal de Deodoro

Para comportar o fluxo de pessoas previsto para a TransOlímpica (Barra da Tijuca – Deodoro) e para a TransBrasil (Deodoro – Centro), um terminal da mesma magnitude.

O Terminal Deodoro já está projetado para absorver o novo trecho do Corredor BRT Transbrasil, integrando o mesmo ao Corredor BRT Transolímpico e ao ramal de trens da SuperVia. Os acessos de pedestres para as futuras estações serão realizados por passarelas especialmente projetadas para cada estação em função da sua demanda.


Rótula para acesso ao Terminal BRT Deodoro - Foto: Rogério Silva
Não à toa, o Terminal Deodoro será construído ao lado da estação da Supervia, de modo que seja totalmente integrado aos trens. Com capacidade para receber cerca de duas mil pessoas, o terminal será dividido por um mezanino. 



O desembarque das linhas alimentadores será no andar térreo e, de lá, o passageiro poderá pegar uma escada rolante ou um elevador e embarcar no trem da SuperVia, no BRT da TransOlímpica ou da TransBrasil.

Os BRTs chegarão por um viaduto no andar superior. Serão 30 vagas para embarque e outras 18 para desembarque. – O terminal foi projetado, primeiramente, para fazer uma grande integração com os ônibus alimentadores, mas também para ser utilizado como integração com a Supervia.



Em termos de comparação, o de Deodoro será maior do que o Terminal Alvorada: terá dois pavimentos e pegará mais linhas de ônibus. Mas ambos têm as mesmas premissas de um terminal moderno e confortável. O terminal terá serviços básicos como farmácia, jornaleiro e bancos 24 horas.


BRT no Centro e Zona Portuária

Ao chegar no bairro de Santo Cristo, o projeto prevê duas rotas distintas ao penetrar o centro econômico da cidade.

Os dois itinerários terão como ponto de partida um futuro terminal, que será construído entre o Gasômetro e a Rodoviária Novo Rio e que servirá também como ponto de integração de uma das linhas de VLT do Centro.




Conforme acordo fechado com o município, o Consórcio Porto Novo – responsável pelas intervenções no Porto Maravilha numa parceria público-privada – assumiu a execução das obras da primeira etapa do BRT rumo ao Centro.

Para chegar à Presidente Vargas, o corredor atravessará ainda a rua Rivadávia Corrêa nas imediações da Cidade do Samba e Rua Bento Ribeiro.

As intervenções ocasionarão mais mudanças no trânsito do Centro da cidade, para a implantação do Transbrasil, inclusive com a proibição de circulação de carros de passeio em algumas vias. No futuro, com a conclusão do corredor, o Túnel João Ricardo, que liga a Central do Brasil à Gamboa, ficará exclusivo para o serviço de ônibus articulados.

Na primeira etapa, a partir do terminal de integração do Caju, o Transbrasil não terá estações até chegar ao Centro, pelo Túnel João Ricardo. Os terminais Américo Fontenelle (intermunicipal) e Procópio Ferreira (municipal), nas imediações da Central, serão adaptados para receber os BRTs.

O objetivo nesse caso é permitir integrar o Transbrasil com algumas linhas que operam nesses terminais e que passariam a cumprir o papel de alimentadoras. Na Avenida Presidente Vargas, haverá um novo terminal nas pistas centrais na altura da Rua Uruguaiana.

A expectativa é que o corredor permita a integração no traçado do Centro com a criação de novos serviços integrados ao BRT Transcarioca (Barra-Aeroporto Internacional Tom Jobim). Veículos articulados do Transcarioca poderão, por exemplo, seguir viagem até o Centro do Rio, caso haja demanda pelo serviço.

A primeira frente de obras fica na Avenida Rodrigo Alves, na altura da Rua Cordeiro da Graça, onde foram feitas escavações para reassentar cabos de concessionárias de serviços públicos. Já o segundo itinerário do BRT Transbrasil rumo à Cidade Nova será tocado com recursos da própria prefeitura. O projeto ainda está em fase inicial e não tem data para sair do papel.

O plano prevê a implantação de duas estações: Sambódromo e Cidade Nova, na altura do prédio da sede da prefeitura. As obras também são bastante complexas: exigirão, por exemplo, a construção de uma nova ponte na altura da Cidade Nova para ligar as avenidas Presidente Vargas e Francisco Bicalho, com uma faixa por sentido. Os traçados de cada trecho serão independentes: conforme seu destino, o usuário poderá optar por um veículo via Central do Brasil ou Presidente Vargas.



Túnel João Ricardo

O túnel que liga a Central do Brasil à Zona Portuária já é quase centenário. Suas memórias esbarram, ainda, no mais famoso cortiço da história do Rio de Janeiro, o Cabeça de Porco. No mês de julho do ano 1919, sob a direção do engenheiro João Gualberto Marques Porto, Secretário Geral de Viação e Obras da Prefeitura do então Distrito Federal, começaram as obras do Túnel João Ricardo. O Túnel tem 293 metros de extensão por 13 metros de largura.


Túnel João Ricardo e favela Cabeça de Porco - Foto: Reprodução da internet
A obra se fazia necessária, pois era preciso uma ligação mais curta e direta entre a Zona Portuária e a Estação Central do Brasil. Com muitas dificuldades, as obras foram finalizadas dois anos depois, em 1921. O Túnel solucionou o problema que motivou sua criação e ajudou a enterrar um antigo cortiço, que incomodava governantes e a elite carioca.

O Cabeça de Porco, surgido na metade do século XIX, era um cortiço monumental, com quatro mil residências. O local exato onde ele ficava é onde existe hoje o Túnel João Ricardo, ao lado da Central do Brasil. Na entrada do Cortiço existia um grande portal com uma cabeça de porco em gesso. Arcos com cabeças de animais em gesso eram comuns na época. Contudo, o Cortiço não era do agrado dos governantes. Foram muitas as tentativas de acabar com ele. Até que um dia aconteceu e a construção do Túnel foi um dos motivos.

Em 1891, a prefeitura assinou contrato com o engenheiro Carlos Sampaio, que se propôs a abrir o Túnel. Dois anos depois, em 1893, o Cabeça de Porco começou a ser derrubado. Mal havia desaparecido o famoso cortiço, e os jornais já noticiavam a construção do túnel. No entanto, o Túnel só teria sua obra toda concluída em 1921, quando era Prefeito o próprio Carlos Sampaio.


BRT Fase 2 - Avenida Brasil x Avenida das Américas

A Prefeitura do Rio, começou em 2015 o Processo de Licitação para a ampliação do  BRT Transbrasil, que está sendo implantado na Avenida Brasil e inicialmente só iria atender até o bairro de Deodoro.



A mudança ocorreu após indicação Legislativa nº 5828/2015, de autoria do vereador ELTON BABÚ, assim como sua solicitação feita ao Secretário Municipal de Transporte, durante a Audiência Pública na Câmara Municipal do Rio de Janeiro, onde ocupando a posição de presidente da Comissão de Transporte,  usou de toda a sua articulação para garantir que a Zona Oeste não ficasse sem esta importante modalidade de transporte.



A extensão do BRT de Deodoro até Santa Cruz, integrando a linha ao BRT Transoeste foi incluída no Planejamento Estratégico do município, ainda sem data ou previsão de orçamento para sair do papel. A nova ligação permitirá integrar o sistema de transportes do Rio de ponta a ponta, do extremo Oeste ao extremo Leste.


O trecho 6 - Anel Viário


O chamado Trecho 6, é um projeto para fechar o anel viário desenvolvido pela prefeitura para a cidade. O projeto básico e os principais números de modelagem da via expressa já foram concluídos, via Secretaria Especial de Concessões e Parcerias Público-Privadas. Ainda não há projeto licitatório em curso, mas já foi realizado o Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI), desenvolvido pela empresa CCR, entre 2013 e 2014. Ele consiste em estudo, levantamento e projeto que poderão orientar a Parceria Público-Privada (PPP).




O Trecho 6, segundo a prefeitura, serviria para desafogar o trânsito em Santa Cruz. A previsão é de que a obra melhorará a mobilidade, e aumentará muito a qualidade do tráfego, reduzindo o tempo de deslocamento. A estimativa de investimento é de R$ 1,2 bilhão, e o trabalho duraria de dois anos e meio a três anos e meio. Entre as possíveis fontes de recursos previstas estão PPP patrocinada, concessão, contraprestação municipal, PAC de Mobilidade e tarifa de pedágio.



Esse projeto é o anel viário do Rio que ligará a avenida das Américas em Guaratiba a avenida Brasil em Santa Cruz fechando o anel. Hoje quem vem da Barra tem que passar pelo centro de Santa Cruz pra chegar na Brasil ou ir pra Costa Verde. Esse trecho deve atravessar terreno da base aérea de Santa Cruz.




Referências Bibliográficas

Museu da Maré, Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro, Acervo O Globo, Revista Municipal de Engenharia, Coelho Neto Antigo, Resgatando Memórias, O Globo, Litoral Bus, Um Rio que Passou, Viagens ao Rio Antigo, Jornal do Brasil, Acervo O Globo, Rio On Watch, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Jornal O Dia, Consultores de Engenharia e Ambiente, COBA Brasil, Transportes RJ, Valor Econômico, Redes da Maré, BCF Administradora, Clube do Ônibus Monteiro, Real Notícias, Veja Rio, Portal da Transparência, Cia de Ônibus, Ônibus Brasil, Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, Globo News, Setrans, Diário do Rio, Medium, Revista Tema Livre, Auto Viação Vera Cruz, RJ Máquina do Tempo, Arquivo Geral da Cidade.
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